AWD history

Хронология создания системы полного привода (AWD)

1824Тимоти Берстол и Джон Хилл построили паровой автобус с приводом на четыре колеса в Англии.
1893, before the establishment of a modern automotive industry in Britain, English engineer Bramah Joseph Diplock patented a 4WD system for a traction engine, including three differentials
1898 Latil (France) сделала front wheel drive units а затем 4x4.
1899 In 1899, Robert Twiver (sp), of Pittsburgh, Pa. offered an after market retrofit of a driven rear axle mounted on front with a single king pin, like the the horse drawn buggies. Steering must have been quite difficult, especially over rough terrain.
1900 Как утверждают американские автомобильные историки, изобретателем первых полноприводных машин в Америке (да и в мире) является Charles Cotta .
1900 Ferdinand Porsche's La Toujours Contente is battery-powered with 4 electric motors, one per wheel. He later patents the Mixte transmission: a petrol engine drives a dynamo and electric motors drive the wheels (too expensive for the day).
1901
1902 Aultman & Co. of Canton, Ohio, announced another steam-driven machine, with chain-drive to the rear wheels and shaft-drive to the front. The Columbia & Electrical Co. of Hartford, Conn., produced a truck driven by four electric motors - one for each wheel. The Cotta Automobile Company, of Illinois introduced a steam car with four-wheel drive by chains.
1902 Spyker (Dutch) full-time four wheel drive car built. Exhibited at the Paris Motor Show in December 1903 [Sco61].
1903
1904 Начиная с 1904, the Couple Gear Freight Company of Grand Rapids, Michigan, строила с приводом на четыре колеса управляемых независимо электрические грузовики
1904 Austro-Daimler, австрийский филиал Компании Джермана Дэймлера (предок Daimler-Крайслера) строила линию 4x4 грузовиков.
1905 В Милуоки был построен компанией Four Wheel Drive Wagon Co грузовик грузоподъемностью 4 т.
1905 Charles Van Winkle of San Joaquin, California, строил опытный 4x4 туристический автомобиль в 1905. Его концепция привода на четыре колеса.
1905 Проект fwd автомобиля в США, был сделан Компаниией Twyford Brookville, Пенсильвания в 1905, а реализован приблизительно в 1906
1906 American Motor Truck Company (1906-1912) построила экспериментальный грузовик с четырьмя ведущими колесами.
1906 Фирма Duplex Power Car из города Charlotte (Мичиган) разработала полноприводный грузовик грузоподъемностью 3/4 т.
1907 Felix and Norman Caldwell of South Australia apply for a patent for four wheel drive plus four wheel steering; they go on to build Caldwell Vale 4x4 trucks with Henry Vale.
1907 Мерседес строил маленькие туристические автомобили 4x4 для использования колониальной администрацией в Восточной Африке
1908 Два Висконсинских машиниста, Otto Zachow and William Besserdich , построли и испытали автомобиль , впервые с управляемой и одновременно приводной передней осью
1909 Walter Truck Company / KOVATCH Mobile Equipment Corporation (KME) – Walter specialized from the outset in 4x4 trucks.
1909 In 1909 , they (Zacow and Bessidy), produced seven 45 HP, 4 cyl Badger FWD cars at double the cost of 2 WD equivalent.
1910 Walter A. Owen shortened the name to FWD in 1910 and offered trucks to the army in 1911.
1911 FWD sells its first 4x4 [Bal87].
1912
1913 Thomas B Jeffrey Company – In 1913, the Thomas B. Jeffery Company debuted a prototype four-wheel-drive, four-wheel-steer 2 ton truck it called the Quad.
1914 Golden West Motors of Sacramento , California, (Robinson, Big Four) для рекламы 4x4 на публике провели поло матч .
1915 Big Lizzie road train (Au).
1915 Four Drive Tractor Company - also known as Fitch Four Drive Tractor Company
1916 Встреча в 1916 году Кларенса с бизнесменом по имени Чарлз Дейна и появиление Dana Corporation (это название было дано уже в 1946 году).
1917 First Oshkosh four wheel drive truck
1918 Oshkosh Motor Truck Company – In 1917, the Oshkosh Motor Truck Company was formed out of the Wisconsin Duplex company that had begun earlier.
1919
1920
1921
1922 December 17: Citroen half-tracks leave from Touggourt in Algeria to cross the Sahara Desert.
1923
1924 December 28: Citroen half-tracks leave to traverse Africa.
1925
1926 Mercedes and BMW introduced a rather sophisticated four-wheel drive, the G1, the G4 and G4 following.
1927
1928
1929 AEC start to build AWD trucks in conjunction with FWD (UK).
1929 The Freeman Four Wheel Drive is back of the ability of Freeman trucks to always come through a drive with all the advantages of additional traction and none at the disadvantages of the conventional four wheel drive." .
1930
1931 Citroen-Haardt expedition, using Citroen half-tracks, follows part of Marco-Polo's route from Beirut to Beijing.
The Marmon-Herrington Company was founded in 1931 to serve a growing market for moderately priced four-wheel drive vehicles
1932 Miller 4x4 racing cars at Indianapolis.
1932 Bugatti created a total of three four wheel drive racers, the Type 53, in 1932, but the cars were legendary for having poor handling.
1933
1934 AEC road train (one of three built) brought to Australia. It consisted of an 8x8 prime-mover and two 8-wheel self-tracking trailers.
1934 Dodge в 1934 построил первый 4x4 грузовик K39x4USA
1934 Prototype PX-33 four wheel drive car built for the Japanese government; the car did not go into production (Mitsubishi). Thanks to Balazs Toth.
1935 GMC introduced a prototype 1-1/2 ton 4?4 military truck called the 4772.
1936
1937 Mercedes-Benz G5 and BMW 325 4x4 featured full time four-wheel drive, four-wheel steering, three locking differentials, and fully independent suspension
1937 Создано ходовое шасси 4х4 с межосевом дифференциалом (впервые утановленным) для броневика ЛБ-НАТИ. Конструктор Н.И. Коротоношко.
1938 GAZ 61 - Russian 4x4.
1939
1940 Oldsmobile and Cadillac offer the first fully automatic transmission.
1940 Jeep specification issued.
1940 Bantam build 2700 light 4x4s, early "Jeeps".
1941 Ford and Willys-Overland build 700,000 General Purpose vehicles for WWII (GP becomes Jeep).
1941 The Jeep QuadraTrac represented a number of firsts for Jeep and the 4wd industry. As had been the case since 1941, Jeep was driving the entire industry's transfer case technology at the leading edge.
1942
1943
1944
19451945 Willys introduced the CJ-2A in 1945 as the first full-production four-wheel drive passenger vehicle.
1946 October 10: Unimog introduced (- H. J. Feil).
1947
1948 Series-1 Land-Rover released.
1948 Ford release first of the F-Series vehicles.
1949
1950 Ford GPA, or amphibious Jeep `Half Safe' crosses the Atlantic ocean (I am not making this up).
1950 The concept of providing traction to the nonslipping drivewheel with a limited-slip differential dates back at least to the late 1950s..
1951 First Toyota Landcruiser built, as the `BJ Jeep', the LandCruiser name came in 1954.
1951 NAPCO (Northwestern Auto Parts Company) starts to produce 4x4 conversion units. The earliest documentable truck to be converted by NAPCO was a 1951 Chevy 3/4 ton owned by Butch Gehrig of Odell, Oregon.
1952
1953 Выпущен легковой внедорожник: Вольво TP21/Р2104 - 915. Нильс Хартелиус объединил грузовое шасси с кузовом легкового автомобиля.
1954 Amphibious Jeep `La Tortuga' "drives" from Alaska to Tierra del Fuego.
1955 London to Singapore overland (except for Channel!) 2 x Land-Rovers.
1956 GMC started building 4x4 trucks on the assembly lines using NAPCO components.
1957
1958 Первый дифференциал с названием Торсен изобрел и запатентовал в 1958 г. Vern Gleasman.
1958 First Toyota LandCruisers imported into Australia.
1958 Haflinger by Steyr-Daimler-Puch.
1960 A Jeep and a Land-Rover traverse the Darien Gap.
1961 Stirling Moss driving a Ferguson Project 99 (P99) with the Ferguson 4WD system wins the Oulton Park Gold-Cup race.
Kaiser Jeep, the successor to Willys, introduced a 4WD wagon called the Wagoneer in 1963. It was revolutionary at the time, not only because of its technical innovations such as an independent front suspension and the first automatic transmission with 4WD
1964 17 July: Bluebird (4WD) raises the land speed record to 403 mph.
1965 Quaife Engineering Since 1965
1966 Jensen FF all wheel drive road car is put into production (until 1971), using aFerguson Formula 4WD system with centre diff' and viscous coupling ?? --> (the FF also had ABS brakes) - John Wild.
1967
1968
1969
1970 Land Rover developed a luxury 4WD with the Range Rover in the 1970s, which, unlike some offerings from other manufacturers, was capable of serious off-road use.
1971 Ford Falcon XY ute 4WD (Australia)
1971 Four wheel drive on the Moon
1971 British Trans-Americas Range Rover expedition.
1972 Subaru introduced the mass-produced Leone in 1972 featuring a part-time four-wheel drive systems that could not be engaged on dry pavement.
1972 Первая конструкция системы симметричного полного привода Symmetrical AWD была создана Subaru в 1972 году.
1973
1974 Subaru Leone L-series - four wheel drive passenger car.
1974 Внук знаменитого Фердинанда Порше, Фердинанд Пих, в 1974 году возглавил отдел перспективных разработок компании Audi и начал работу по созданию полноприводных автомобилей.
1975
Range Rover начал оборудовать свои автомобили постоянным полным приводом с центральным дифференциалом с первой машины сошедшей с конвейера в 1976 году.
1977
1978
1979 AMC produce the Eagle 4x4 car
AMC introduced the innovative Eagle for the 1980 model year. These were the first mass production cars to use the complete FF system. The AMC Eagle was the world's first complete line of permanent automatic AWD passenger models.
1981 Humvee or Hummer (HMMWV - High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) specification issued.
1981 Audi revolutionize rallying with the Quattro 4WD rally car.
1981 Porsche must have been watching Audi as they showed a Porsche 911 AWD concept car at the Frankfurt Motor Show [Porsche].
1982 Торсен (изобрел и запатентовал в 1958 г. Vern Gleasman) выкупила фирма Gleason Corporation, которая наладила серийное производство дифференциалов.
1983 U.S. Army Tank-Automotive & Armaments Command заключило с AM General Division of LTV Aerospace and Defense контракт на производство High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicles в 15 различных конфигурациях.
1983 В мосты военного вездехода AM General HMMWV (High Mobility Multi-purposed Wheeled Vehicle) стали устанавливать TORSEN.
1983 Land Rover 110, coil-sprung, full-time 4WD.
1984 TORSEN это торговая марка , зарегистрированная американской компанией JTEKT Torsen North America Inc., основанной в 1984
1984 A Porsche 911 AWD wins the Paris Dakar rally.
1985 Трансмиссия Syncro появилась в 1985 году на VW Transporter Syncro.
1986 г. фирма Ауди начала применять дифференциал Torsen на своих полноприводных моделях
1986 Porsche 959 AWDs finish 1, 2 and 6 in the Paris Dakar rally.
The 'mechanical' ATTESA (acronym for Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) system was developed for transverse layout vehicles and introduced with the RNU12 Bluebird in the Japanese market, entering production in September 1987.
1987 Toyota developed a car built for competition in rally campaigns. A limited number of road-going FIA Homologation Special Vehicle Celica GT-Fours (otherwise known as Toyota Celica Turbo All-Trac in some markets) were produced.
На Jeep Cherokee в 1987 году был впервые представлен полноприводный вариант трансмиссии с отключаемой передней осью - Selec Trac.
988 Йохансон подал заявку на патент и в 1992 году продал свое изобретение шведской фирме Haldex (Халдекс). для гибкого управления блокировкой дифференциала, в муфту для AWD
1989
1990
1991 На японском Mitsubishi Pajero появился полноприводный вариант трансмиссии с отключаемой передней осью - Super Select 4WD.
1992
1993
1994 Range Rover completely revised.
1995 Хонда открыла новый тип полнопиводного автомобиля SUV, наладив выпуск кроссовера RAW-4.
1996 Jeep Wrangler gets coil springs!
1997
Впервые муфта Халдекс была использована в 1998 в версии Quattro Audi A3 и TT, а также в VW Golf, в котором она заменила использовавшуюся до этого времени вискозную муфту для подключения заднего моста
1998 VW replaced the viscous-coupling Syncro with a new system called "4motion" uses a multi-plate clutch center differential developed by a Swedish company, Haldex, and computer software from the Austria 4WD specialist Steyr-Daimler-Puch.
1999 Jeep Grand Cherokee с системой привода, где три дифференциала имеют блокировку трансмиссия может передать весь крутящий момент к одному колесу, которое имеет наилучшее сцепление с дорогой
1999 The HUMMER brand is acquired General Motors . AM General continues to assemble and maintain parts, training and warranty support. 2000 года фирма BMW, сделала ставку на систему полного привода xDrive, не имеющую никаких блокировок. Управляет полным приводом BMW электроника, точнее- системы ABS, ASC+T, DSC и ADB–X.
2001
2002 производится муфта Haldex II.
2003
2004 The SH-AWD system was announced in April, and first introduced in the North American market in the second generation 2005 model year Acura RL, and in Japan as the fourth generation Honda Legend.
2004 появляется 3-е поколение Haldex III

2005
2006
Haldex XWD-комбинация двух многодисковых сцеплений Haldex. Одно сцепление для передачи тягового усилия на задний мост, дополнительное сцепление для блокировки заднего моста. Впервые применено на Saab 9-3 в 2007 году
2008 Haldex XWD заменен на Haldex IV
2009
2010
JEEP TimeLine
1942 Jeep, Ford GPA (Amphibious), most expensive restoration in North America
1941 Bantam BRC Prototype 1874
1941 Ford Four Wheel Steer GP 15305
1941 Willys MA, Prototype, 1,500 Produced
1941 Willys Slat Grill MB, WLY*A*01C103677WI
1942 Ford GPW Script 48292, Embossed Ford Logo
1942 Willys MB Stamped Grill 35578
1942 Ford GP, Script
1960 M422E1
1944 Ford Army GPW 23112
1950 Willys CJV35U, For Marine Corps, 1,000 Produced
1951 Willys M38 25474
1955 Willys Front Line Ambulance M170 MDA12212
1954 Willys M38A1, Ambulance
1954 Willys M38A1
1955 Willys M38 A1 VC57J207278
1960 M422 Mighty Mite 354
1960 M422E1, Prototype
1961 AMC M422 A1 Mighty Mite 3285
1961 AMC M422 A1 Mighty Mite 1680
1964 Ford M151 w/M416 trailer 740528497
1966 AMC M718 Frontline Ambulance 2K3979
1967 Ford M151A1 2P0517
1967 M825 Recoiless Rifle 265460
1967 Ford M151 Minesweeper 2N4813, 1 of 28 Built for Vietnam
1970 M38A1-C 99834
M38A1-C w/105mm Gun Mounted (Denver)
1974 AM General M151A2 (1963) SCDHPT50521
1974 AM General M718A1
M274 4 Wheel Steer Mule #4 Bantam Trailer
M416B1 Mighty Mite Trailer

Trucks:

1939 Ford Marmon-Herrington Pickup, 1/2-Ton 8644343 or 17666
1940 VC-1 #1 Command Car 1/2 Ton, Dodge 599100
1940 VC-1 #2 Command Car 1/2 Ton, Dodge 8640306
1940 VC-3 Dodge #3 Pickup, Dodge; 1940 VC-5 Pickup, 1/2-Ton, Dodge
1940 VC-6 Carry-All, 1/2-Ton, Dodge 8644343
1941 Dodge WC17 Carryall.
Во Франции такие автомашины называют – «La voiture tous terrains» (вседорожный вездеход), в Италии «Fuorisrada» » (внедорожный), в Германии «Das Gellandefahrzeug» (машина для пересеченной местности), "El coche todoterreno" -испанский, в странах с английским языком «FWD» (привод на четыре колеса - 4WD) или чаще всего - «джип».
Jeep получил свое название благодаря сокращению, аббревиатуры GP (General Purpose – «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты Washington Daily News, Кэтрин Хиллер, на свой вопрос – как же все-таки его называть? – получила ответ, – «Называйте его Jeep!»
После войны возникла потребность иметь комфортабельное транспортное средство повышенной проходимости. И это была задача как конструкторов так и для бизнесменов и промышленников.
Грузовой автомобиль это транспортное средство, для движения по автомобильным дорогам, т. е. среды, подготовленной таким образом, чтобы соответствовать существующим на данный момент критериям, которые определяются руководящими документами (СНИП в РФ).
Дороги характеризуются прочностью, сцепными свойствами, истираемостью, долговечностью, уклонами, габаритными характеристиками, радиусами скругления и другими характеристиками (подробнее в СНИП).
Дороги также характеризуются теми объектами, которые непосредственно принадлежат дорожной сети, (мосты, трубы) а также взаимосвязанные объекты – линии связи, ЛЭП и другие сооружения.
Грузовой автомобиль обычной конструкции проектируется таким образом, чтобы вписываться в требования, задаваемые определенными документами (в основном СНИП).
Поэтому если его нагрузки и габариты соответствуют этим требованиям, то водителю нет необходимости проверять проедет он по дороге соответствующей категории или нет.
Если же автомобиль предназначен для движения вне дорог, то он должен быть способен преодолевать препятствия, которые могут встретиться на маршруте его движения – уклоны, водные преграды, косогоры, участки со слабым грунтом и т.п.
Данная категория автомобилей характеризуется наличием привода на все колеса, более широким, чем у дорожных моделей (AWD), силовым диапазоном в трансмиссии и специальными устройствами для работы во внедорожных условиях. В совокупности они дают возможность эксплуатировать эти машины не только на грунтовых дорогах, но и на местности по жидкой грязи, снегу, песку, с преодолением крутых подъемов, бродов, пороговых препятствий.
При этом все элементы конструкции шасси, кроме требований, которым должен соответствовать дорожный автомобиль, должны максимально соответствовать дополнительным требованиям (The vehicle is designed to meet tough requirements for high mobility in all climates, with high reliability and low maintenance costs, vehicle to perform all-terrain missions.):
• двигатель должен обладать достаточным запасом мощности (reserve power) для передачи через трансмиссию тяги движителю для преодоления сопротивления среды (грунта, снега, препятствий) с учетом подъемов и уклонов
• движитель должен обеспечивать реализацию тяги без срыва грунта и минимизировать сопротивление
• подвеска колес должна максимально сглаживать неровности и обеспечивать равномерное перераспределение веса на опорную поверхность
• трансмисся должна иметь возможность блокировки дифференциалов
• дорожный просвет должен быть увеличенным.
• шасси должно быть оборудовано специальными устройствами повышающими проходимость (например лебедкой, цепями противоскольжения или другими средствами)
Полный привод появился задолго до изобретения самого автомобиля — такой вывод можно сделать, проследив историю подобных конструкций, первая из которых появилась еще в 1824 году
Бензиновых двигателей тогда еще не было, поэтому в роли силового агрегата выступала паровая машина, которую британцы Тимоти Берстолл и Джон Хилл установили на свой омнибус. Привод к колесам осуществлялся шестернями и кулисами, связанными с балансиром самой паровой машины — такая же схема использовалась потом на паровозах.
В 1883 году американский фермер Эммет Бандельер запатентовал конструкцию, чем-то похожую на полноприводный омнибус Берстолла и Хилла. Однако его конструкция интересна тем, что в ней впервые упоминалось устройство, похожее на дифференциал — ось состояла из двух частей, позволяющих ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Дифференциал Бандельера был защищен патентом до 1893 года, а спустя несколько лет после истечения его срока точно такую же конструкцию на своих первых автомобилях применил начинающий автомагнат Генри Форд.
В 1893 году английский инженер Брамах Джозеф Диплок оформил патент на свое изобретение — кроме полного привода в его машине поворачивались обе оси, а колеса снабжались шагающими механизмами.
Одним из последних сочетаний паровой машины и полного привода можно назвать автомобиль американца Чарльза Котта — Cottamobile, построенный им в 1900 году. Привод на оба моста осуществлялся цепями, а к колесам — через шарнир с карданной крестовиной. Конструкция оказалась далекой от совершенства, но это обстоятельство не помешало изобретателю начать мелкосерийное производство своих автомобилей, впрочем, без особого успеха. Одновременно с Cottamobile появился и полноприводный электромобиль, созданный молодым Фердинандом Порше. Еще в 1898 году в возрасте 23 лет он поступил работать на венскую экипажную фабрику Lohner andCo, где начал создавать электромобили. Считается, что именно Порше изобрел систему мотор- колесо, в которой электродвигатель совмещен с колесным диском — такая конструкция позволяла избавиться от трансмиссии. Первый электромобиль Порше стал переднеприводным, а следующая разработка — полноприводным гибридом. Основная проблема электромобилей (как сегодня, так и сто лет назад) — недостаточная емкость батарей, поэтому конструктор добавил еще и двигатель внутреннего сгорания с генератором, который подзаряжал аккумуляторы. Автомобиль получился тяжелым, и, по-видимому, это обстоятельство заставило Порше поставить электродвигатели на всех четырех колесах, поэтому полный привод стал скорее вынужденной мерой, а не изначальной целью. Похожий путь прошла и американская компания Couple Gear Freight Company, которая в 1904 году начала производство полноприводных грузовиков-электрокаров разной грузоподъемности от 1 до 5 тонн, но через четыре года также добавила в их конструкцию бензиновый двигатель. В 1903 году, наконец, появился и первый полноприводный автомобиль с бензиновым двигателем — им стал голландский Spyker 60 HP, созданный для участия в автогонках. Над его созданием трудился целый интернациональный коллектив: основатели фирмы Якобус и Хенрик-Ян Спайкеры, бельгиец Жозеф Лавиолетт и француз Эмиль Густав Друар. Для своего времени Spyker 60 HP получился более чем современным, даже если бы он имел привод только на одну ось. Для того времени редкостью являлись и рядный 6-цилиндровый двигатель, и три дифференциала в трансмиссии, и тормоза на все колеса. Правда, для трасс на равнинной местности автомобиль оказался не очень пригодным — мешал излишний вес, а вот на горных дорогах ему не было равных.
На следующий год целую линейку полноприводных грузовиков представила компания Austro-Daimler — они использовались в австрийской армии, а также стали основой для бронеавтомобилей. В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.
Уже в самые первые годы инженеры и изобретатели не ограничивались только полным приводом — 1906 году American Motor Truck Company представила грузовик, у которого все колеса были не только ведущими, но и управляемыми. Правда, конструкция получилась довольно примитивной — рессоры каждого моста образовывали подобие платформы, вращающейся на центральной оси. Никаких шарниров, шкворней и рулевых тяг не предусматривалось. Компания производила такие грузовики до 1912 года, причем модельный ряд насчитывал целых пять моделей грузоподъемностью от 1 до 10 тонн. Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно, но до наших дней сохранился лишь единственный экземпляр — он находится в одной из частных коллекций.
В 1824 Тимоти Берстол и Джон Хилл (Timothy Burstall, John Hill) построили паровой автобус с приводом на четыре колеса в Англии. 7 тонные транспортныe средств были проверены в 1826 и 1827, но низкая выходная мощность ограничила его скорость 4 милями в час.
Emmett Bandelier, фермер в Индиане, запатентовал проект для двигателя паровой тяги с приводом на четыре колеса в 1883. Банделир построил модель, чтобы получить патент. Генри Форд использовал идею в его самых ранних автомобилях.
В 1893, перед учреждением современной автомобильной промышленности в Великобритании, английский инженер Bramah Joseph Diplock запатентовал four wheel drive system, включая подвеску и три дифференциала
В 1898 г. Latil (France) сделала front wheel drive units а затем 4x4. Как утверждают американские автомобильные историки, изобретателем первых полноприводных машин в Америке (да и в мире) является Charles Cotta of Rockford, Illinois, который в 1901 г. в г. Lanark, Illinois, построил Cottamobile, который использовал цепную систему привода на четыре колеса. Неизвестно сколько единиц было построено, автомобили рекламировались до 1902 в журналах (Cycle and Automobile Trade Journal). Конструкция была несовершенна и слишком авангардна для своего времени. Cotta не сумел организовать серийное производство разработанной машины и в 1903 продал проекты и патенты Four-Wheel Drive Wagon Company (Milwaukee), которая строила маленькие 4x4 автомобили и грузовики до 1907.
В начале 1900-х Роберт Твайфорд из Пенсильвании также получил патент на полноприводную самодвижущуюся конструкцию и один за другим изготовил несколько автомобилей, но уже не громадин, а небольших повозок и маленьких одноместных открытых экипажей, называемых stanhope — рулевое управление осуществлялось с помощью рычага, а под ногой имелась педаль для подачи сигнала.
На рубеже веков было выдано лишь несколько выдающихся патентов на полный привод — один из них Густав Хоффман (Gustave Hoffman) получил в Англии в 1901 году
В 1898 году молодой Фердинанд Порше создает первый переднеприводный гибридный электромобиль Lohner-Porsche с двумя моторчиками по две с половиной лошадки, расположенными в ступицах передних колес. Большую часть веса машины составляли свинцовые аккумуляторы, которые заряжались от генератора, приводимого в движение небольшим бензиновым моторчиком. Затем Фердинанд Porsche спроектировал и построил четырехколесное электрическое транспортное средство под названием Toujours-Contente для k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. в Вене в 1899, представленное общественности во время 1900 Международной выставки в Париже. Транспортное средство приводилось в действие электрическими двигателями по одному на каждое колесо. Из-за его необычного статуса так называемый Lohner-Porsche широко не признан как первый полноприводной автомобиль.
The Spyker Carriage Works in Holland силами братьев Jacobus and Hendrik-Jan Spijker построила в 1903 г. 4x4 Spyker 60 H.P., гоночный автомобиль. Автомобиль был построен, прежде всего, чтобы держать дорогу. Spyker имел тормоза на всех четырех колесах. Три или четыре 4x4 автомобиля были произведены Spyker. Автомобиль успешно управлялся при плохой погоде.
В 1904 году было выдан патентов на полный привод в США Уильяму Барду (William Bard).
Начиная с 1904, the Couple Gear Freight Company of Grand Rapids, Michigan, строила с приводом на четыре колеса управляемых независимо электрические грузовики. Установка была полезна для того, чтобы везти грузы в затрудненные места, идя почти боком. Грузовики были построены в вариантах 1-, 2-, и 5 т. В 1908, был построен гибридный грузовик с газогенератором.
В 1904, Austro-Daimler, австрийский филиал Компании Джермана Дэймлера (предок Daimler-Крайслера) строила линию 4x4 грузовиков. Они использовались вооруженными силами и как шасси для бронированного автомобиля австрийской Армии.
В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл (Charles Van Winkle of San Joaquin, California) запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.
Проект fwd автомобиля в США, был сделан Компаниией Twyford Brookville, Пенсильвания в 1905, а реализован приблизительно в 1906.
В 1906 году, American Motor Truck Company (1906-1912) построила экспериментальный грузовик с четырьмя ведущими колесами. Один из них сохранился в частной коллекции. В 1911 году компания разработала модельный ряд 1, 2, 3, 5 и 10 тонных полноприводных грузовиков.
В 1906 году фирма Duplex Power Car из города Charlotte (Мичиган) разработала полноприводный грузовик грузоподъемностью 3/4 т. Некоторые историки считают, что эту модель можно назвать первой, поставленной на крупносерийное производство в США. Это трудно доказать, так как пожар уничтожил отчеты. Позднее фирма перешла на изготовление пожарных машин, в связи с чем известна только узкому кругу знатоков, хотя выпускала машины вплоть до 1990 г. . Компания находится все еще в бизнесе под названием Simon-Duplex и строит пожарные машины. Первой машиной была 3/4 тонная Модель B, которая работала по крайней мере до 1909. После двухлетней производства, от этой модели Duplex, оказвшейся не столь удачной, возвратился к производству в 1913 с полностью новым проектом, Модель B использовала 14hp, двигатель с двумя цилиндрами, установленный под водительским местом. Система привода использовала дифференциал.
В 1907 году Феликс Колдуэлл и Норман Лори Колдуэлл из Южной Австралии подали заявку на патент в области вождения и рулевого управления моторными двигателями. В патенте описан полный привод с четырехколесным рулевым управлением: Привод как на переднюю, так и на заднюю оси осуществляется гребными валами и коническими шестернями. Полуоси приводят в движение колеса с помощью шарниров Колдуэллы объединились с Генри Вейлом из Нового Южного Уэльса и образовали компанию Caldwell Vale Motor and Tractor Construction Company в Оберне, штат Новый Южный Уэльс. Начиная с 1910 года они построили около 40 больших полноприводных грузовиков, некоторые из которых использовались в качестве ранних автопоездов. Грузовики имели систему полного привода Caldwell и усилитель рулевого управления. 1907. Мерседес строил маленькие туристические автомобили 4x4 для использования колониальной администрацией в Восточной Африке. Неповоротливое животное твердыми резиновыми шинами, было весьма непохоже на элегантные автомобили, построенные Мерседесом в то время. По словам немецких историков, честь создания первых серийных автомобилей с колесной формулой 4Х4 принадлежит немецкой компании Daimler Motoren Geselschaft , а точнее ее австрийскому отделению Austro-Daimler (где уже в то время трудился молодой, но подающий надежды инженер Фердинанд Порше), наладившей в начале 20 века производство грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4 , а также российской фирме «Завод Г.А. Леснера», выпускавшей автомобили по немецкой лицензии.
В 1908, два Висконсинских машиниста, Otto Zachow and William Besserdich , построли и испытали автомобиль, впервые с управляемой и одновременно приводной передней осью. Транспортное средство было с паровым двигателем, но трансмиссия очень походила на те, которые мы используем сегодня. Первые тесты в октябре 1908 показали ценность установки привода на четыре колеса. Транспортное средство могло преодолевать местность, которую другие три легковых автомобиля в Clintonville, Висконсин, не осмеливались пересекать. Конструкторами были даже устроены первые внедорожные соревнования: любому желающему, кто на своей машине смог бы «провисеть на хвосте» у Броненосца (Battleship) в течение 15 минут на специальной трассе, был обещан приз 1000 $. Желающих было много, но приз так никто и не получил.
В 1909 обновленное создание Zachow/Besserdich стало силой, с которой стали считаться в автомобильных кругах. Паровой двигатель был заменен 4-цилиндровым 45hp Continental, транспортное средство, был проверен на дорогах вокруг Clintonville. Zachow/Besserdich учредили совместную фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company надеясь предложить Америке автомобиль, подходящий для всех типов погоды и дорог. Badger Four Wheel Drive Auto Company начал производство 4x4 автомобилей, но столкнулся с деловыми проблемами. Walter A. Olen, адвокат Clintonville, принял лидерство компании, и переименовал в Four Wheel Drive Auto Company в 1910, позже FWD. А в 1911 г. фирма произвела свой первый полноприводный автомобиль. Выпускаемые машины предложили военным, те взяли несколько штук для испытаний, но заказывать не торопились.
В 1910 фирма Morton Track and Tractor Co (впоследствии Morton-Heer ) выпустила грузовик внешне сходный с FWD model B.
1911. После построения семи автомобилей 4x4 стало понятно, что рынок не готов принять такое транспортное средство. Тогда предложили грузовики армии США. Она их решила проверить по пересеченной местности. Армейское лидеры не были уверены относительно новомодных безлошадных вагонов, но, тем не менее, были преоведены испытания для определения возможности их использования. FWD предложил Армейскому представителю, капитану А. E. Williams , провести test drive . В результате Армия купила один из автомобилей для испытаний, он был переоборудован. The Scout Car, так он был позже назван, доказал выгоды полного привода, выигрыв у других грузовиков на восьминедельном, 1,500-мильном зимнем тесте в начале 1912. Приблизительно в 1914 Zachow/Besserdich, продали FWD за 25 000 $. Это было ошибкой, поскольку генерал Першинг признал FWD грузовики полезными, преследуя "Poncho" Villa в Мексике. Когда началась война в Европе, британские Союзники начали покупать FWD грузовики. Когда США присоединились к войне, американская Армия приняла всю продукцию FWD. К 1918 это составило 16 000 FWD грузовиков, и запасные части, эквивалентные 14 000 дополнительных грузовиков. Конец войны поставил FWD на грань разорения, но зато в результате много грузовиков оказались в гражданских руках и их использование и там показывало полезность полного привода.
В 1912 году Buick представил 4wd автомобиль
После успешных испытаний, FWD дебютировал как первый реальный грузовик. 3-тонный грузовик создавал репутацию компании, участвуя в первых военных маневрах Армии с участием грузовых автомобилей. Полк Национальной гвардии был передислоцирован из Dubuque, Iowa, to Sparta, Wisconsin. Традиционный Армейский мул и фургон соревновались с грузовым автомобилем в полевых условиях. Двенадцать грузовиков участвовали, включая FWD Scout Car и опытный образец FWD 3-тонной модели B.
Другой 4x4 был в группе Kato, построенном в Mankato, Minnesota. B зарабатотала высоко похвалу в испытании. Первые 3 тонные Модели FWD B, наряду с ее первым G Модели 1-1/2-ton, представлены в Музее FWD.
Хорошо чувствуя веяние времени в острой необходимости надежных полноприводных грузовых машин (хороших дорог в то время в Америке было немного), велосипедный фабрикант Томас Джефффери вместе с коллегой Фредом Громулли вместе со своими сыновьями Чарльзом и Гарольдом создали фирму Thomas B. Jeffery Company . (г. Кеноша,200-х миль от Клинтонвиля) и разработали оригинальную конструкцию грузового автомобиля с колесной формулой 4х4 для работы в тяжелых дорожных условиях и в 1912 г. начали ее серийный выпуск. Для того времени это был настоящий технический шедевр, впрочем и сейчас не многие машины могут похвастать такой совершенной полноприводной конструкцией. В трансмиссии машины были применены три (!!!) дифференциала, причем межосевой имел принудительную блокировку. Все четыре колеса были не только ведущими, но и управляемыми: при повороте рулевого колеса происходил поворот колес обеих ведущих осей. Впервые в автомобилестроении были использованы штампованные колеса (все остальные фирмы ставили допотопные спицевые). Все четыре колеса машины были оборудованы тормозными механизмами, в то время как остальные производители еще долгое время обходились двумя. Карданные валы обоих ведущих мостов имели одинаковую длину, а перед колесными ступицами были установлены шестеренчатые редукторы. Благодаря такому техническому решению корпусы главных передач получились очень компактными и были смонтированы над балками мостов, в результате самой нижней точкой были балки, а не картеры главных передач, как у машин фирм-конкурентов. И вообще, глядя на компоновку узлов и агрегатов Quad, сразу понимаешь, что машина изначально проектировалась для долгой эксплуатации на бездорожье, все было продуманно до мелочей и сделано очень крепко. А с 1914 г. в передний и задний мосты Quad стали устанавливать самоблокирующиеся червячные дифференциалы. Несмотря на то, что автомобиль выпускались для внутреннего рынка Америки, руль в Quad был расположен слева, (у FWD справа).
Quad вошел в производство в 1914, одновременно с начавшейся в Европе войной, и стал закупаться Британскими, Французскими, и Российскими армиями так же армией США в небольших количествах. В 1916, Thomas B. Jeffery Company была продана Nash, и и Quad стал Quad Nash. Грузовики продавались в большом количестве в течение WWI, но продажи стали уменьшаться после 1919, и производство Quad Nash в 1928 прекратилось.
Первый армейский автомобиль Латиля был представлен на конкурсе грузовиков 31 мая 1908 г. С 1909 г. новым владельцем фирмы "Латиль" и главным конструктором был инженер Шарль Блюм (Charles Blum) .
Он взялся за совершенствование системы Латиля, но одновременно ввел в программу обычные автомобили классической компоновки. Главной заслугой Блюма считаются тяжелые грузовики и тягачи с приводом на все колеса, поставлявшиеся в основном во французскую армию. Для фирмы "Латиль", уже освоившей механизм переднего привода, создание таких конструкций не составляло больших трудностей: система привода передних колес была использована и для задних, что сделало их не только ведущими, но и управляемыми. Крутящий момент передавался на них длинным продольным валом. Первые такие автомобили, носившие марку "Латиль-Блюм", были построены в 1911–12 гг. и в марте 1913 г. поступили на военные испытания. В марте 1913 г. на испытания был представлен второй артиллерийский тягач со всеми ведущими и управляемыми двускатными колесами большого диаметра, который по праву считается одним из самых революционных автомобилей начала ХХ века. Это была модель TAR.
Latil В 1924 г. выпустила универсальный тягач "TL" (4x4) со всеми управляемыми колесами, новым 4-цилиндровым 3-литровым мотором, 6-сгупенчатой коробкой передач и подвеской на удлиненных рессорах. Сам же "TAR" в 1932 г. был модернизирован и выпускался еще несколько лет для армии в модификациях от "Н1" до "Н5".
К началу 30-х гг. программа "Латиля" серьезно устарела, и фирма перешла на обычные грузовики.
Единственным наследником известных полноприводных машин долгое время оставался универсальный тягач "TL" (4x4), который в 30-е гг. собирали также в Великобритании.
Дальнейшее развитие внедорожников воплотилось в LATIL-M7T1 4x4 с 18-дюймовыми шинами и гидроприводом тормозов. При собственной массе около 2,5 т он достигал скорости 60 км/ч.
Несмотря на достаточно крупные заказы от французской армии, до июня 1940 г. успели построить лишь опытные образцы, но затем мелкими партиями тягач выпускали до 1945 г. В общей сложности таких машин было изготовлено около 900 экземпляров. В небольших количествах фирма выпускала его 3-осный вариант М-7Z1 (6x6).
Важным достижением Panhard стало создание артиллерийских тягачей со всеми ведущими и управляемыми колесами. Работа над ними началась в 1910 г. под руководством подполковника Депора (Deport) совместно со сталелитейной компанией «Шатийон-Коммантри» (Chatillon-Commentry). В 1911 г. на конкурс военных грузовиков был представлен первый тягач «Панар-Шатийон К-11» с индивидуальным приводом каждого колеса собственной системой карданных валов от центральной раздаточной коробки с межосевым дифференциалом. В июле 1912 г. на испытания поступил второй вариант «Панар-Шатийон К-13» с более мощным мотором T-4L.
Тягач Chatillion-Panhard-Levassor К-13 демонстрировали на IV-й Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1913 году наряду с тяжёлым грузовиком Русско-Балтийского завода. Автомобиль-тягач имел бортовую схему трансмиссии и все ведущие и управляемые колеса.
The first Four Drive Tractor был представлен в 1916 и известен как "The Fitch". Fitch применил не цепной механизм для привода ведущих передних управлямых колес. Fitch организовал Four Drive Tractor Company в 1915 году и стал ее президентом. Fitch внезапно умер в ноябре 1916 и возглавил ее вице президент Elbert Jenkins. Фирма производила трактора до 1930.
Неугомонный William Besserdich был настоящим энтузиастом полноприводного дела, он не пал духом и в 1917 г. вместе с Бернардом А. Мослингом в Клинтонвилле (штат Висконсин) учредил фирму Wisconsin Duplex Auto Company. William Besserdich стал президентом компании, а Мослинг был указан в качестве руководителя и секретаря. Первым автомобилем стал 3000-фунтовый полноприводный грузовик, имевший четыре цилиндра, три скорости и получивший имя «Старая Бетси». Дела пошли в гору и в конце 1918 г. фирма переехала в близлежащий городок Ошкош, после чего поменяла наименование на «Oshkosh Motor Truck Manufacturing» .
Первым грузовиком, выпущенным в 1918 г. был Ошкош «А», который, между прочим, имел межосевой самоблокирующийся дифференциал. С именем Oshkosh фирма вошла в историю и производит машины под торговой маркой «Oshkosh» и поныне. Таким образом William Besserdich может быть по праву назван отцом-основателем американских полноприводных машин. Кроме этого Бессердих вошел в историю как талантливый изобретатель, к 1915 г. у него было множество патентов на механизмы приводов и различные конструкции блокировок дифференциалов. В 1915-1920 годах Харли Холмс, работая в Карбондейле, штат Колорадо, придумал новый вид транспортного механизма- полный привод. Легковые и грузовые автомобили появились только около 20 лет назад, в 1916 году . Холмс предусмотрительно запатентовал свои идеи для полного привода и переднего привода, и он основал компанию Holmes Motor Company в Литтлтоне, чтобы построить полноприводные грузовики. Также В 1921 году Холмс получил ссуду от компании Plains Iron Works из Денвера. В 1922 году богатый Шахтер Альфред Э. Коулман (Coleman) а его брат Джордж купил 51% акций "Plains Motor Corporation", и Харли Холмс перевел завод обратно в Литтлтон.
American Coleman в 1922, используя изобретения Холмса (Harleigh Holmes), (где кстати работал и Herrington )сделал грузовик в 1925 в в Littleton, Colorado. Со специализацией four-wheel drive Coleman оставался в бизнесе до 1986.
Хотя FWD имел британский филиал, который в конечном счете стал AEC (Associated Equipment Company), Thornycroft собрал ви 1923 году свой британский 4x4s артиллерийский трактор Hathi, с использованием компонентов привода на четыре колеса от захваченного немецкого Daimlers.
Freeman 4x4 Truck (1929 год) имел оригинальную систему привода управляемой передней и задней оси.
В 1931 году, Артур Херрингтон (Walter Marmon & Arthur Herrington считается создателем автомобилей типа «джип») американский инженер и промышленник Артур Херрингтон сформировали фирму Артур Херрингтон Marmon-Herrington, Indianapolis.
После Первой мировой войны он работал во Франции, где занимался проблемой создания транспортных средств повышенной проходимости, проводя эксперименты над 4x4 и 6x6 грузовиками в содружестве с компанией «Мармон Мотор» из Индианаполиса, штат Индиана.
Marmon-Herrington в 1935, по собственному проекту, построила 1-1/2-ton грузовик. Бельгийское правительство, которому требовались в то время грузовики типа «Ford» (модель LD) для бельгийских вооруженных сил, но 4х4, обратилось на фирму в 1936. Главный инженер Боб Уоллис (Bob Wallace) нашел идею выполнимой и купил партию подержанных грузовиков Генри Форда, с которой сотрудничала компания, и переоборудовал их, путем установки переднего ведущего моста на стандартные автомобили «Ford» (модель LD), причем собственной конструкции. К июлю 1936, образцы был очень успешно проверены на King Ranch в Техасе. И фирма занялась переоборудованием обычных грузовиков в полноприводные
До 1940 (пока не появились первые джипы) такая конструкция была вне конкуренции.
В 1938–1939 годах ведущие мосты «Мармон-Херрингтон» поставлялись на бельгийский филиал в Антверпене, где собирались легковые автомобили «Форд» серий 81Y и 91Y, (кузова для них собирала местная фирма Ragheno). На протяжении Первой мировой войны на ведущих передних мостах применялись универсальные шарниры «Харди - Спайсер» . Хотя они прекрасно подходили для использования на небольшой скорости, современные полноприводные автомобили стали возможными только после изобретения шарниров равных угловых скоростей (они же шарниры). Шарниры равных угловых скоростей позволили поровну распределять крутящий момент между колесами независимо от угла их поворота. Первый такой шарнир в 1926 г. запатентовал Пьер Фенай, который назвал его «Тракта» . Этот шарнир был использован французским конструктором Жаном-Альбером Грегуаром в его автомобилях с передним ведущим мостом. Годом позже американец Альфред X. Рзеппа запатентовал аналогичный шарнир, который назвал своим именем . Этот шарнир был лучше, хотя его производство и обслуживание обходились довольно дорого. Затем последовал более дешевый шарнир Бендикса - Вайсса . Компания «Мармон - Херрингтон» была одним из пионеров в производстве автомобилей с приводом на четыре колеса, поставляя комплекты для переделки другим производителям и выпуская грузовики собственной разработки В 1940, крупные изготовители грузовика, в частности Dodge, представил полноприводник на рынок для военного применния. Marmon-Herrington не смог составить конкуренцию, “The Big Three” хотя и продолжал переделывать грузовики до начала 1960-ых. Marmon-Herrington остается в бизнесе, все еще преобразовывая грузовики в полноприводные.
«Хорх» представил в 1932 г. легковой автомобиль повышенной проходимости категории Kfz. 21 тип 770.
В 1932 году Итальянская фирма OM сконструировала 1-тонный грузопассажирский автомобиль "ОМ Аутокарретта-32" (Autocarretta) 4x4 с бензиновым 20-сильным мотором воздушного охлаждения и всеми ведущими и управляемыми колесами.
Первый полноприводный легковой автомобиль был создан «Mitsubishi» . Прототип — модель Mitsubishi PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со «злым» протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным (дизельным) двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников.
Dodge в 1934 построил первый 4x4 грузовик K39x4USA. Этот 1-1/2-т грузовик использовал стандарт 3/4 линии грузовика Dodge как база, с передней осью, оборудованный мосто Timken.
Подобный грузовик был сделан в 1938 и назван RF-40x-4USA. Оба грузовика были очень удачны. Это были первые полноприводники в которых можно было отключать привод передней оси из кабины водителя.
Dodge также производила 4WD 1-1/2-ton военные грузовики в 1938, 1939 и 1940.
Правительство тогда предпочтение отдало Dodge, light-duty 4WD и заключили котракт на ряд полутонных грузовиков.
В 1940 в серии VC использовались гражданские грузовики для постройки в различных вариантах кузовов. В общей сложности было произведено 4 641 VCs . Они превосходно выполнили свою задачу и убедили Армию, что они идут по правильному пути.
в 1941 они были заменены полутонными грузовиками серии WC.
Доджи часто называли Jeeps.В общей сложности почти 78 000 полутонных грузовиков серии WC были построены в нескольких вариантах кузова. Эти грузовики были решительным усовершенствованием по отношению к серии VC, но однако Армия все еще считала это недостаточным.
Инженеры Dodge возвратились к чертежным доскам и продолжали усовершенствовать 1942 3/4-ton грузовики серии WC. Эти грузовики имели более низкий силуэт, с более широкой колеей, более мощны, более тяжелы и предложены в более широком диапазоне типов кузовов. После интенсивных испытаний Армией они получили одобрение их для массового производства. В общей сложности 225 196 грузовиков всех типов кузовов были произведены для Второй Мировой Войны.
Гражданский Power Wagon был представлен в 1946. Он был основан на шасси 3/4-ton Армейского грузовика с гражданской кабиной.
В 1935 был выпущен для армии маленький трехместный полноприводной «Kurogane type 95». Маленький Scout car, имевший сходство с Фордом, был сначала построен Rikuo и Toyota, но позже Nippon Nainenki Seiko Компанией. (The Encyclopedia of Weapons of World War II, стр 110
Грузовик GMC сначала появился в 1912 после более раннего поглощения фирмой двух изготовителей грузовиков - Rapid and Reliance. В 1936, GMC представил опытный образец 1-1/2 тонна 4x4 военного грузовика, названный 4772. Это был первым из линии более тяжелых грузовиков, которые доминировали на линиях фронта Второй Мировой Войны. В 1936, GMC снабжал первыми 187 1-1/2 тонн 4x4 военными грузовиками армию США. (В 1915, недавно образованная General Motors Truck Company построила экспериментальные 4x4 версии 2 тонных грузовиков, но не стала их массово производить.) С ACK-101 4x4 в GMC вошел в войны конца 1930-ых. Хотя это был хороший грузовик, этого было недостаточно, чтобы успешно конкурировать с Dodge в классе 1/2 тонны 4x4 для заключения военного контракт в 1940. GMC, тем не менее, не страдал, строя приблизительно 500 000 грузовиков для Второй Мировой Войны. В течение Второй мировой войны General Motors был основным поставщиком военных транспортных средств в армии США и Союзников, внося большой вклад в военные усилия.
Самыми выдающимися из тех транспортных средств был ряд GMC model CCKW350 series (названный “Deuce-and-a-half” ). С 1940 до 1945 GMC построил более чем 528 000 6x6 военных грузовиков, большинство которых было CCKW350s.
В 1937 году фирмой «Stoewer» была разработана модель R-180, которая развивала максимальную скорость до 80 км/час, а минимальную – 3.5, и имела передние и задние управляемые колеса, позволявшие автомобилю иметь радиус разворота до 3 метров. С 1937 года эту модель начали производить также фирмы BMW (325) и Hanomag (H20), но ставившие свои двигатели мощностью – 50 л.с. Правда, с 1940 года на модернизированной модели R-200 также стали устанавливать пятидесятисильный двигатель.
В 1937 году выпущен полноприводный внедорожник BMW 325 с 3 дифференциалами, три блокировки дифференциала, для рулевого управления колесом, независимая подвеска на все четыре колеса.
Долгое время фирма "Бернар", основанная в 1923 г., являлась одним из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но в производстве военной техники всегда играла пассивную роль. Только в 1937 г. она решила участвовать в конкурсе на полноприводный разведывательный автомобиль. Легкие машины никогда не были ее специализацией, однако руководителей фирмы заинтересовало перспективное предложение венгерского конструктора Николаса Штраусслера (Nicolas Straussler ), в свою очередь воспользовавшегося лицензией итальянской фирмы Павези (Pavesi). Так родился оригинальный 55-сильный автомобиль ТТ-4 (4x4), состоявший из двух 3-местных секций, соединенных жесткой продольной трубой с центральным шарниром, вокруг которой они могли качаться в вертикальной плоскости. Он не имел подвески, а водитель располагался в центре переднего сиденья. Первые же испытания доказали полную беспомощность машины на местности. В 1940 г. та же участь постигла и опытный бронетранспортер.
В 1937 году выпущен самый массовый военный автомобиль «Mercedes Benz – 170V». На его базе появились армейские вездеходы 170VG и 170VL (с отключаемым приводом передних колес и с постоянным приводом) и со всеми управляемыми колесами. Двигатель был всего 38 л. с., что для таких автомобилей было очень мало, и от них отказались (в 1935 – 37 годах всего только около 100 экземпляров было поставлено в Вермахт). В 1937 году была создана еще одна модель - «G5» с двигателем в 45 сил от модели «200». У нее был огромный расход горючего - 28л/100км и малый запас хода. Их было выпущено всего ~380 штук.
В Чехословакии также выпускались армейские вездеходы с приводом на все колеса. Это созданная в 1937 году модель «Tatra –V750». На типичное татровское шасси с центральной трубой и независимой подвеской был установлен кузов от модели 57А без дверных проемов и бокового остекления. Правда, двигатель остался тот же - всего 22 л.с. с воздушным охлаждением. Но годом позже появилась другая модель V799 уже с 55 сильным двигателем водяного охлаждения.
Во Франции наиболее известным был вездеход фирмы «Laffly» . Прототип этого автомобиля был создан в 1934 году. В дальнейшем было построено довольно большое разнообразие моделей, имеющих одинаковую конструкцию шасси. Двигатель этого автомобиля несколько выдавался вперед, спереди и посередине рамы были установлены перекатные колеса малого диаметра, подвеска всех колес независимая, колесная формула 6х6, 4х4. Очень оригинально устроено шасси . Передача крутящего момента осуществлялась при помощи карданных валов, идущих почти параллельно к задним, а также вперед, к передним колесам. Дифференциал расположен внутри раздаточной коробки, так что буксовать эта машина могла, только если в неблагоприятные условия попадали все колеса правого или левого борта. Из-за того, что картеры привода каждого колеса могли свободно качаться независимо друг от друга, угол в карданных сочленениях составлял - ±6°. Это качество положительно сказывалось на долговечности привода, что целиком окупало сложность конструкции.
Самую большую известность фирме СПА принесли короткобазные 1-тонные военные автомобили универсального назначения. В 1937 году началось изготовление армейских тягачей "TL37" (4x4) .
В конце мая 1938 г. в Германии был заложил первый камень в основание автомобильного завода для массового производства простых и дешевых легковых машин, получивших название "Народный автомобиль" — "Фольксваген" (Volkswagen или VW). На базе этого автомобиля Порше разрабатывал полноприводную амфибию .
Работы над плавающим полноприводным "кюбельвагеном" оказались более долгими и трудоемкими. Они начались в КБ Порше весной 1940 г. с создания опытного шасси КдФ-86 (4x4), оснащенного новым двигателем (1131 см3, 25 л.с.), приводом на передние колеса, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и межколесными дифференциалами. Летом того же года приступили к испытаниям прототипов "Порше-128" со стальными 5-местными несущими кузовами в виде ванны и разными системами подвода воздуха для охлаждения двигателя. Для движения на плаву служил трехлопастной гребной винт диаметром 330 мм, установленный сзади корпуса на шарнирном кронштейне, откидывавшемся на угол 180°. При его фиксировании в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала двигателя через муфту и тройную цепную передачу. Он не имел механизма реверса, и потому все амфибии комплектовали веслами. Последний пятый прототип "128/5", испытанный летом 1941 г., стал основой амфибии Фольксваген-128 , КдФ-128 или "Кюбельваген-2" (К2), выпущенной в 30 экземплярах. На практике она оказалась слишком громоздкой и неустойчивой. На ее базе успели сделать опытные машины "129" с зарядом для подрыва мостов и "138" с усиленным корпусом, а в 1942–44 г. изготовлялся неплавающий штабной вариант "87" (4x4) с закрытым кузовом. В феврале 1942 г. под руководством главного конструктора Франца Раймшписса (Franz Reimspiess) был спроектирован более компактный 4-местный вариант "Порше-166" с укороченной до 2000 мм колесной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличавшийся от серии "128".
Первый скандинавский вообще и, у Volvo в частности, внедорожник спроектировал венгр Холлос . Почему мадьяра в 1937 году занесло в Гётеборг, остается только догадываться. В Будапеште полным приводом серьезно занималась RABA . И, судя по всему, Холлос оказался очередным невостребованным пророком в своем отечестве. На ходовые испытания созданной им «Volvo TVA» вышел в начале 1939-го. Volvo TVB 6x6 1940 имел бортовую трансмиссию, ( конструктор Hollos ), использовалась французской фирмой Laffly.
Программа грузовика Форд GC 1/2-ton определенно предшествовала GP компании, потому что конкуренция за контракт 1/2-ton началась еще в 1939. Форд неудачно вошел с несколькими 1/2-ton опытными образцами: пикап, штабная автомашина и 1-1/2-ton грузовик.
Во время Второй мировой войны компания «Хамбер» выпустила ряд небольших военных автомобилей на стандартном шасси 4x4, которое было снабжено независимой передней подвеской и шестицилиндровым двигателем с боковыми клапанами. Шасси представляло собой модифицированное шасси седана «Супер Снайп» той же компании и было представлено в 1940 г.; его выпуск продолжался всю войну. На этом шасси строили тяжелый легковой автомобиль с кузовом «универсал» по прозвищу «The Вох» , то есть «Ящик», которое он заслужил своей угловатой формой, грузовой автомобиль грузоподъемностью 8 британских центнеров (около 400 кг), и санитарную машину. На модифицированном шасси этого типа строили также бронированную разведывательную машину и легкий броневик.
Передняя ось была подвешена на полуэллиптической поперечной многолистовой рессоре в комбинации с нижними поперечными штангами подвески, что обеспечивало базовую независимую подвеску. Привод на все колеса обеспечивал прекрасную проходимость по бездорожью. Шестицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 4,066 л передавал тяговое усилие посредством четырехступенчатой коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробки, которая обеспечивала отключение привода на переднюю ось.
Через полгода после начала 2-ой Мировой войны, когда в США поняли, что участия в войне им не избежать, американское командование начинает беспокоиться о вооружении армии. В начале 1940 года было принято решение о разработке и принятии на вооружение легкого армейского вездехода, причем в весьма сжатые сроки. При квартирмейстерском Управлении армии США создается комитет по разработке малого разведывательного автомобиля. Было разработано техническое задание, в котором указывались требования к конструкции. Автомобиль должен нести на себе пулемет калибра 7.62 мм, вмещать трех человек или двух человек и 600 фунтов (273кг.) груза, иметь колесную базу 2040 мм, обе колеи – по 1200 мм, массой до 1600 фунтов (позднее увеличили до 2100 фунтов (950 кг). Опытный образец нужно было предоставить через 49 дней. С 8 по 15 июля 1940 года 135 фирмам были посланы приглашения для участия в конкурсе. Только три фирмы решили принять очень выгодный заказ, хотя подобными разработками они раньше не занимались.
Первой из них была «American Bantam», которая до этого выпускала по лицензии маленький английский «Austin-7» и имела опыт в проектировании маленьких легких автомобилей. «Bantam» была совсем маленькой фирмой (постоянный штат сотрудников составлял всего 15 человек, годовая продукция ~ 2000 автомобилей в год). Проект был «закрытый». Наемных рабочих распустили, а из Детройта был приглашен (пролоббировал "соглашение" William S. Knudsen ) инженер Карл Пробст, как главный конструктор проекта. На серийное шасси маленького родстера установили упрощенный кузов, поставили двигатель «Continental Y4112» 48л.с., оба моста взяли от автомобиля «Studebaker Champion», передний снабдили карданами равных угловых скоростей фирмы «Spicer» (Пробст договорился с фирмой «Спайсер»( Spicer Manufacturing) еще в Детройте). За два дня до срока был изготовлен первый прототип, получивший название – «Type-1». Пробст, почти за сутки, без отдыха, перегнал опытный образец в штат Вирджиния для испытаний на полигон Кэмп Холлаберд. Специалисты фирмы решили привлечь к этому военных, поскольку те должны были сами определиться, что им нужно. Однако у военных свои мысли и пожелания. Те решили, что поскольку компания работает на них, то все, что она делает, является собственностью армии. Поэтому Военное Министерство быстро раздает комплекты чертежей компаниям «Willys» и «Ford». Далее, «Bantam» в одностороннем порядке выплачивает фирме «Спайсер» порядка 130000 долларов аванса для быстрого начала производства передних ведущих мостов. И опять военные тут же, не задумываясь, передают этот заказ конкурентам. «Bantam» высказался по поводу защиты своих прав, но ничего хорошего из этого не вышло. Наоборот, когда не дождавшись каких-либо пояснений по этому поводу, «Bantam» через прессу высмеял конструкции своих конкурентов, помимо «обиженных» военных добавились и гражданские. «Спайсер» начал задерживать поставку передних мостов, останавливая сборку по нескольку недель, и направлял их конкурентам. Кто поддерживал эти фирмы конкретно, конечно сказать невозможно, но то, что «Bantam» работал сам и без поддержки, было ясно. «Willys Overland» весьма неудачно выступил со своим опытным образцом «Quad» - (четверть) в январе – феврале 1941 года, но все равно получил заказ на 1500 образцов для проведения дальнейших испытаний. Конечно, проектно – сметную документацию на разработку проекта вместе с «Bantam» передала и фирма «Willys Overland», но это еще не прототип, прототип они сделали несколько позже, да еще и очень похожий на «Type -2». Его изготовили только за 75 дней. Двигатель у них уже был – это старый, очень надежный «Go Devil», объемом 2.2 литра и мощностью 60 л.с. от модели «Whippet-96» 1926 года.
Компания « Ford» почему-то решила использовать двигатель от колесного трактора «Fordson» мощностью 42 л.с.. Двигатель был надежный, но от трактора, он обладал плохой приемистостью.
К установленному сроку только «Bantam» представила свой образец. Он прошел испытания, пройдя 3600 миль по бездорожью, и показал неплохие результаты. На смену «Type-1» пришел, несколько модернизированный, «Type-2». Боковые вырезы в кузове закрывались брезентовыми боковинами на «кнопках», поворот передних колес – до 26є (у «Willys» - 20°), крылья стали прямоугольными. Фирме был предоставлен заказ на пробную партию в 70 автомашин, которые вскоре были изготовлены, причем 8 из них имели передние и задние управляемые колеса.
Наконец, «Ford» изготовил свой опытный образец «Ford Pigmy» (Пигмей), а «Willys» предоставил модель «Quad» (четверть). А затем несколько позднее доработали и выставили новые образцы. Теперь «Bantam» представил свой окончательный вариант «BRC» (B – «Bantam», R- Reconnaissance, C- car – разведывательный автомобиль «Bantam»), «Willys» модель «MA» (M- military – военный, серия - А), «Ford GP» (G – general, P – purpose – общецелевого назначения).
Все модели не укладывались в тех-условия по массе. Самым легким был «Bantam-RC», он весил 1800 фунтов. Однако все получили заказ на изготовление опытных партий в количестве 1500 штук. «Bantam» изготовил их к весне 1941года, «Willys» начал изготовление опытной партии только в июле 1941г.
«Bantam» всетаки получает заказ на 3000 вездеходов для армии.
Военное Министерство продолжало испытывать модели фирм «Willys» и «Ford».
К декабрю, когда стало ясно, что фирма «Bantam» не в состоянии справиться с заказом, фирма «Willys» получает заказ на 16000 автомобилей. По условиям контракта в конструкцию требовалось внести изменения для унификации с другими типами армейских автомашин. Так как сроки были очень малы, работы велись параллельно с начавшемся в июле выпуском «Willys-МА». После выпуска 1555 штук автомашин серии - А, 18 ноября 1941года с конвейера в Толедо начала сходить самая удачная модель «MB» (M – military, серия- B).
На «Willys» стоял самый мощный из всех конструкций двигатель (60 л. с.), но он был тяжелее – 1020 кг, на 70 кг выше, чем указывалось в техусловиях, у «Ford-GP», как и у «Bantam-RC» были более слабые двигатели (42 и 45 сил соответственно), хотя по удельной мощности «Bantam-RC» незначительно уступал «Willys», помимо этого у «Ford» коробка передач была без синхронизаторов. «Ford-GP» был снят с производства, а после долгих переговоров подключили к выпуску модели «Willys-МВ», компанию «Ford» («Ford-GPW» - W означает «Willys»). И с 13 февраля 1942 года с конвейера начали сходить первые джипы «GPW».
Было построено «Bantam-RC» - 2675 штук, из них 50 со всеми управляемыми колесами, «Ford-GP» - 4460 штук. Почти все они попали по «ленд – лизу» в Англию и в Советский Союз, где показали свои наилучшие качества и дошли до самого конца войны. Две буквы «GP» дали прозвище этим автомашинам – «джип».
Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз – первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».
Помимо этих фирм свои разработки представила и компания «Chrysler» . В 1940 она выпустила полноприводной автомобиль «Dodge-VC» (vehicle carrier – автомобиль-носитель), на который тут же получила заказ от Военного министерства. Эта автомашина выпускалась в различных версиях – командирский, штабной, санитарный, пикап и т.п. Автомобиль подвергся нескольким модернизациям и в конечном итоге появился полуджип, полугрузовой тип «WC - 51» (weapons carrier – носитель оружия), известный как «Dodge» - 3/4 тонны.

После войны Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов а фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла решение - продолжать выпуск в "гражданском" варианте Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep - "гражданский джип". Успех Universal Jeep CJ2A превзошел ожидания. Машина пользовалась все возрастающей популярностью. Ведь ее можно было использовать и для активного отдыха - поездок на охоту, рыбную ловлю, да и просто на природу, и для работы - ей пользовались фермеры, врачи и все, кому по роду работы было необходимо транспортное средство, способное двигаться вне дорог. Джипы появились и в других странах. Автомобили с высокой живучестью и проходимостью стали пользоваться популярностью в хозяйстве. При этом, естественно, на них пришлось ездить и по твердым дорогах.Но внедорожники по комфортабельности очень далеки от легковых автомобилей. Поэтому направлением усовершенствования полноприводников было повышение комфортабельности. Большим шагом вперед в этом плане был переход на жесткие закрытые кузова. При этом практически на всех внедорожниках в качестве силового элемента осталась мощная рама. Ведь при движении на бездорожье джип испытывает очень серьезные нагрузки. Кстати, именно рама позволяет без особых проблем выпускать открытый вариант кузова.
Другое направление усовершенствования - снижение уровня шумов и вибраций, расхода топлива и приближение скоростных характеристик внедорожника к легковому автомобилю. Для этого была создана конструкция, предусматривающая возможность отключения ступиц передних колес (отсоединение колес от полуосей).
Dodge став легендой 4WD в WWII продолжил эту линию, выпустив Power Wagon в 1946 году. Подобные грузовики производились до 1961.
Один из наиболее известных в мире легких многоцелевых военных автомобилей "Ленд Ровер" (4x4) появился вскоре по окончании Второй мировой войны как простая универсальная машина для британских фермеров. Идея ее создания принадлежала братьям Морису (Maurice) и Спенсеру Уилкс (Spencer Wilks), генеральному и исполнительному директорам известной английской компании "Ровер" (Rover), выпускавшей легковые машины. Главной целью этой работы была острая необходимость поправить ее пошатнувшееся положение за счет поставки на экспорт принципиально нового автомобиля. Детально "Ленд Ровер" разработал инженер Ральф Нэш (Ralph Nash), использовав основные технические решения американского джипа "Виллис" (Willys), а создание прочной рамы из лонжеронов коробчатого сечения Charles Spencer King доверил инженеру – технологу Ровера Olaf Poppe. Первые опытные машины новой марки с кузовом из алюминиевого сплава и центральным расположением места водителя появились летом 1947 г., а их презентация состоялась 30 апреля 1948 г. на Амстердамском автосалоне. Трансмиссия, как и весь внедорожник была проста. На первых экземплярах применялась обгонная муфта, знакомая каждому велосипедисту, когда наездник крутит педали, он передает силы заднему колесу, а когда велосипедист перестает педалировать, колесо продолжает крутится, но педали уже нет, это происходит благодаря обгонной муфте. Полноприводная трансмиссия «Ленд Ровера» с обгонной муфтой при прямом движении работала по колесной формуле 4х4, а во время поворотов и торможения муфта размыкалась и передние колеса крутились по инерции, благодоря чему их можно было легко повернуть. Также, с помощью специального кольца муфту можно было заблокировать принудительным путем.
В 1949 г. за разработку итальянского джипа взялся инженер Джузеппе Буccо (Giuseppe Busso), использовав агрегаты легкового автомобиля "Альфа Ромео-1900". Через год появился упрощенный прототип "1900R Фолле" (Folle). Его развитием стал 6-местный разведывательный джип "1900М" или "Матта" (Matta), выпускавшийся серийно с 1951 г. под военным индексом AR51.
Выпуск Matta или Mad Alfa был нетипичен для Alfa Romeo т к до второй мировой войны они производили автомобили высшего качества. В послевоенный период, они решили, что необходимо выпускать автомобили массово имея в поле зрения успех продаж Willys.
AR51, произведенные в 1951 г. , были определены в категорию «легкий джип» (51 присутствует в обозначении).
Как с большинство 4x4’s у AR51 кузов крепился к раме. Отличие AR51 –
передняя независимая торсионная подвеска, гидропривод барабанных тормозов и задний блокируемый дифференциал. По большинству параметров джип "Альфа Ромео Матта" был идентичен машине "ФИАТ Кампаньола" (FIAT Campagnola), однако проигрывал ей в прочности шасси. До 1953 г. собрали 2050 таких машин, включая вариант AR52 для итальянских ВВС.
Alfa Romeo 33 4x4 дебютировал в 1983 году. Центральный дифференциал предотвращал проскальзывание между осями.
В 1991 году Альфа 33 4WD система была более сложной, чем у его предшественника: набор датчиков управлял вязкостным сцеплением.
В 1984 году представлена Alfa Romeo 155. Новая эмблема Quadrifoglio 4 подчеркивает спортивность Alfa Romeo. Особенностью Alfa Romeo 155 Q4 было наличие постоянного полного привода с тремя дифференциалами: Обычный на первой оси, Центральный- Ferguson viscous coupling встроенная в коробку, В задней оси – Torsen
При нормальных условиях, распределенние крутящего момент ас небольшое предпочтение на задние колеса. Если одна из двух осей теряла сцепление Фергюсон плавно передавал крутящий момента (до 100%) к колесам с большим сцеплением. Эффективность системы была увеличена за счет заднего дифференциала Torsen, который действовал как единое целое с автоблокировкой и позволял колесам вращаться с разной скоростью.
В такой конфигурации трансмиссия была объединена с ABS. Такая техническая конфигурация позволяла 155 Q4 хорошо держать дорогу.
Технический опыт специалистов Alfa Romeo приобретенный за эти годы, позволил построить 4x4 систему версии 164. В этом случае, система была модернизирована так чтобы, чтобы гарантировать эффективную работу и высокий комфорт. Сердце системы было центральная Viscomatic, разработанная Alfa Romeo в сочетании с Steyr-Puch. Viscomatic управляла бортовая электронная система, которая общалась в режиме реального времени с машинным блоком управления и блоком управления ABS. Система обрабатывала информацию относительно четырех различных параметров: полный вращающий момент двигателя, скорость, угол поворота и разницу оборотов между передними и задними осями. Это позволяло приспособить распределение вращающего момента двигателя между осями с быстрой реакцией на основе скорости транспортного средства, угла поворота, открытие дросселя и закрытие и параметров ABS. Это гарантировало улучшенное распределение вращающего момента в любой момент и в любой ситуации. В этом случае также, система двигателя Q4 была основана на дифференциале задней оси автоблокировки Torsen. Этот задний дифференциал был ответственен за важную задачу перераспределения вращающего момента, в режиме реального времени между колесами задней.
Последние нововведения наследовала Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4
В 2003 на Geneva Motor Show представлен Alfa Romeo Kamal crossover MPV. 4 WD system включает Electronic controls с 3-мя дифференциалами и Torsen system. Electronic controls включает VDC (Vehicle Dynamic Control) and ASR (Anti Slip Regulation).
История внедорожников «Ниссан» началась в 1951 г., когда появился самый первый джип — «4W60». Автомобиль сделан на базе американского «Виллиса»: Но двигатель был более мощный.
Первые внедорожники предназначались в основном для армейской службы. Первая модель «Патрол» просуществовала до 1954 г.
В 1958 г. был начат выпуск более крупного «вездехода» «Карриер» с цельнометаллическим кузовом. Оба автомобиля продолжали использовать как военные, так и коммерческие службы. Но когда в Японии на подобные автомобили возник спрос среди гражданского населения, понадобился более комфортабельный внедорожник. Таким автомобилем в 1960 г. стал «Патрол 60», который выпускался с двумя вариантами колесной базы, причем «длинный» мог быть даже 8-местным.
В 1968 г. «Патрол» был модернизирова.
В 1980 г. появилось очередное поколение внедорожников «Патрол». Патрол 60, позволил компании «Ниссан» добиться успеха у покупателей, он сходил с конвейера почти 20 лет.
В 1981 г. фирма выпустила машину «Патрол- Сафари»
Самое популярное поколение «Патролов» появилось в 1988 г. К названию автомобиля добавились две буквы «GR» — «Гранд Райд» . К этому времени удалось открыть еще одну страну для экспорта — США.
Автомобиль модели «GR» имеет огромный кузов с «широкими бедрами» колесных арок и комфортабельный салон, в котором легко могут разместиться от 5 до 9 человек либо груз значительных габаритов массой до 900 кг. Такие характеристики делают «Патрол» многофункциональным внедорожником.
Модернизация 80-х гг. вызвала некоторый рост продаж автомобиля, но «революции» не сделала. По уровню удобств «Патрол GR» по-прежнему отставал от конкурентов. Исправить положение был призван «Патрол GR» пятого поколения, впервые представленный во Франкфурте в 1997 г. Автомобиль получил солидный, более сглаженный кузов благодаря фирменной облицовке радиатора, своеобразным по форме граненым блок-фарам и оригинальным боковым накладкам. Все в этой машине — и огромный закругленный пластмассовый бампер, напоминающий подбородок силача, и выступающие арки колес, и литые алюминиевые диски, и широкие колеса — подчеркивает мощность и динамические возможности автомобиля. Кстати, «тихий» дизельный двигатель «Патрола» позволил ему получить титул одного из самых бесшумных внедорожников в мире.
История Toyota Land Cruiser началась в 1941 году, когда войска японской императорской армии оккупировали Филлипинские острова, где, в качестве трофеев им достался один из первых армейских джипов Bantam MK II. Высоким военным чинам настолько понравилась машина, что Toyota моментально получила задание на разработку подобного автомобиля. Прототип внедорожника был построен, однако, в серийное производство так и не попал, не оставив историкам ни одной фотографии, подтверждавшей бы его существование.
Однако, опыт работы с прототипом пригодился инженерам Toyota уже в 1950 году, когда американское правительство заказало изготовление 100 внедорожников с характеристиками нового американского армейского джипа Willys, которые предполагалось использовать в Корейской войне.
Шасси автомобиля Toyota Jeep BJ были позаимствованы у однотонного грузовика модели SB образца 1947 года. Поэтому колесная база новой модели составила 2400 мм, что примерно на 200 мм превысило колесную базу классического автомобиля Jeep. На модель BJ устанавливался бензиновый, рядный, шестицилиндровый двигатель ( Максимальная мощность двигателя типа B составляла 82 л.с., а крутящий момент достигал 21,6 kgm.) Toyota Jeep BJ имел part-time four-wheel drive систему подобноe Jeep. Тяги этого мотора хватало с избытком, поэтому в четырехскоростной трансмиссии модели BJ даже не был предусмотрен пониженный ряд.
Подвеска рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости.
Классическая внедорожная трансмиссия. Пятиступенчатая КПП MB T-84 (на ранних моделях – четырех), двухступенчатая раздатка, с возможностью установки коробки отбора мощности, под механическую лебедку, неразрезные мосты.
Муфты подключения переднего моста или ручные, или отсутствуют вовсе. В последнем случае, при выключенном полном приводе передний редуктор и кардан вхолостую крутятся от колес.
В июле 1951 года, под впечатлением от подъема Toyota Jeep BJ на гору Фудзи, который предпринял один из заводских испытателей Toyota, национальное полицейское ведомство заказало изготовление 289 таких внедорожников.
BJ-type Land Cruiser был предназначен для военных целей.
Во время корейской войны возникла необходимость определения соответствия удовлетворения требований к военным автомобилям, выпускаемым промышленностью Японии. Этим занималось U.S. Army Procurement Agency in Japan (APA). В связи с эти в 1957, испытательные транспортные средства, поставляемые Toyota, Nissan, Isuzu, Mitsubishi, в категории от джипа до грузовика, были собраны в Aberdeen, (полигон в предместьях Baltimore, Maryland) для сравнительных испытаний. За тестом наблюдали от Тойоты Главные инженеры Inagawa и Iritani. Результат испытания состоял в том, что грузовик Тойоты (2FQ15L) и 2.5 тонных грузовика (2DW15L) были приняты для приобретения. FJ25L показал себя неплохо, но не был отобран для приобретения.
40-series переключение от 2WD до 4WD был сделан, с помощью отключения/включения муфты с пневмоприводом а включение HI/LO с помощью рычага.
В 1987 Тойота также разрабатывала автомобиль, построенный для соревнований в ралли. Был разработано специалное транспортное средство Celica GT-Fours с системой All-Trac (иначе известное как Toyota Celica Turbo All-Trac на некоторых рынках). Позже система All-Trac использовалась в производстве Toyota Camry, Toyota Corolla, и модели Toyota Previa.
Все тяжелые Land Cruiser J7 изначально задумывались и строились как профессиональные внедорожники. Отсюда и конструктивные особенности, и практически полное отсутствие уязвимых мест. На всех тяжелых машинах 70-й серии установлены мосты типа 9.5” Heavy-Duty. Нередко встречаются машины с принудительной блокировкой либо заднего, либо обоих межколесных дифференциалов. Кроме того, мосты бывают разгруженного и полуразгруженного типа. Вкючением кнопки подключается передний мост, пониженная передача включается рычагом раздаточной коробки.
В 1989 году переработана радикально 60-я серия, и получила новый индекс 80.TLC 80 выпускался с 1990 по 1997 год. Все автомобили имели постоянный полный привод и пружинную подвеску, хотя, выпускались также комплектации с отключаемым передним приводом.
Особенности ТЛС 80 в сравнении с другими внедорожниками заключаются в следующем:
• Двигатель обладает большим крутящим моментом, что позволяет эксплуатировать внатяг без боязни перегреть.
• Наличие блокировок двух межколесных и межосевого.
• 80-я серия обладает очень длинноходной подвеской, несмотря на наличие стабилизаторов поперечной устойчивости. Жесткие балки мостов надежно защищены от постороннего воздействия и обладают высокой прочностью и долговечностью. Подвеска зависимая, но характеризуется мягкостью при езде, (подвеска Nissan Patrol выполнена по такой же схеме, однако ведет себя жестче).
В августе 1996 года в стандартную комплектацию всех моделей была включена система ABS .
Toyota Mega Cruiser (1996-2001) имеет рулевое управление всех 4 колес, оборудован системой Full time 4WD, в которой имеется центральный дифференциал. Кроме этого, несмотря на столь габаритный кузов, машина может развернуться на пятачке в 11,2 метра. Главный дифференциал системы полного привода оборудован сенсором крутящего момента. Чтобы повысить проходимость машины в ней предусмотрено устройство для изменения давления в задних шинах. Причем им можно управлять прямо из салона.
Так же, как и «Хаммер», «Мега Крузер» располагает 4-х диапазонной автоматической коробкой и двухступенчатым демультипликатором в раздатке. Но в отличие от него, имеет в трансмиссии полный набор блокировок: центрального, заднего и переднего межколесных дифференциалов. Все блокировки, разумеется, включаются на ходу.
Полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах позволяет колесам свободно ходить в колесных арках вверх и вниз, перекатываясь через бугры. Тем более что подвешенная масса уменьшена – тормозные диски размещены не на ступицах колес, а непосредственно на выходе полуосей из дифференциалов мостов. А понижающие колесные редуктора увеличивают клиренс до 42 см! Необходимо отметить, что подвеска осуществляется посредством четырех продольных торсионов в основании верхних треугольных рычагов и больших газовых амортизаторов. В передней подвеске пружины отсутствуют, но добавлены сзади и призваны срабатывать, когда при полной загрузке багажного отсека задняя часть кузова «Меги» приседает.
Четырехступенчатая автоматическая КПП и двухступенчатый демультипликатор в раздатке взяты от джипа Land Cruiser HDJ 80 VX. Привод на вес колеса постоянный, и трансмиссия имеет полный набор блокировок центрального, заднего и переднего дифференциалов. Все три блокировки включаются на ходу , что особенно важно при езде по грязи и бездорожью.
В 1954 году объединившиеся фирмы "Гочкисс" и "Делае" приняли заказ на первые 40 тысяч машин для армии, жандармерии и колониальной администрации. А еще через три года компания "Делае", приобретя лицензию у американской фирмы "Виллис-Оверлэнд", приступила к выпуску модели "VLR". За данной аббревиатурой скрывалось следующее: Voiture legere pour recounnaisance (легкая машина для разведки). Шасси и кузов "VLR" мало отличались от "Виллиса", а вот двигатель был свой, французский.
Тем временем спрос на подобные автомобили все возрастал. Положение усугублялось еще и тем, что из-за начавшейся в 1951 году корейской войны рассчитывать на поставки американских джипов особенно не приходилось. К тому же с 1949-го по 1954-й вооруженные силы Франции сами вели военные действия во Вьетнаме (а в 1954-1962 годах и в Алжире), и в их ходе была утеряна большая часть машин "VLR" (оставшиеся автомобили несли службу вплоть до 80-х).
В 60-70-е годы Франция еще не была втянута в повальное увлечение гражданскими внедорожниками. Внутрифранцузский спрос на эти машины был так мал, что не показался ведущей пятерке французских фирм ("Рено", "Пежо", "Ситроен", отошедшая к "Крайслеру" "Симка" и почивший в бозе "Панар" (Panhard)) заслуживающим внимания.
Результатом данной позиции явилось то, что "внедорожные" потребности местного рынка покрывались импортом американских, английских, а позднее и японских внедорожников. В самой же Франции лишь несколько небольших фирм (таких как "Данжель" (Dangel)) занимались оснащением системами полного привода стандартных массовых моделей с кузовами универсал французских производителей. Переоборудованные таким образом автомобили совершенно закономерно приобрели стойкую репутацию сельских семейных машин, особенно преуспела в этом "Данжель", занимавшаяся доработкой универсалов "Пежо-504" и "Пежо-505".
Но в подобной классификации нет ничего удивительного, поскольку при значительно большей, чем у чистопородных внедорожников, комфортабельности "гибриды" значительно уступали им в проходимости. Лишь в 1965 году к выпуску настоящих внедорожников приступила фирма "Курнэль" (Cournil), а несколько позже почин поддержала и компания "Грандин".
В 1954 г. идея двухмоторных машин была вновь использована в фирме CITROEN конструкторы которой создали оригинальный полноприводный автомобиль CITROEN 2CV 4x4 SAHARA с колесной формулой 4х4 имевший два отдельных 12 сильных мотора объемом 425 cm3 каждый и суммарной мощностью 24 л.с. при 3500 об/мин.. Первый стоял спереди и вращал колеса передней оси, Второй мотор находился сзади и вращал колеса задней оси. Для пуска моторов имелись два отдельных замка зажигания, левый для переднего мотора, правый для заднего.
Шофер мог использовать либо один мотор (при этом максимальная скорость достигала 65 км/ч, либо сразу оба мотора (скорость повышалась до 105 км/ч).
Удивительные способности 2CV 4x4 на бездорожье были особенно оценены разведчиками нефтяных месторождений в пустыне. Автомобиль, словно верблюд, лазил по барханам, преодолевая 40% подъемы и благодаря дорожному просвету 450 мм имел хорошую проходимость.
Серийное производство этого внедорожника началось в 1969 г. и окончилось в 1971 г. Всего было произведено 694 машины. Многие машины были отправлены в Израиль, их давали «в нагрузку» при покупке евреями французских истребителей.
Но в итоге, поскольку стоимость машины оказалась в два раза выше ее одномоторного моноприводного брата-близнеца 2CV, получившего прозвище «утенок», Сахара продавалась вяло и проект по ее выпуску был свернут.
Первый гражданский GMC 4x4 появился в 1956 году.
Автомобили был оборудован системой 4WD от компании NAPCO (Northwestern Auto Parts Company), который был одним из ведущих и успешных производителей конверсионных комплектов для Chevy и GMC грузовых автомобилей с 1950 года. Полный привод для Suburban был доступен как опция.
Chevrolet представил полноприводный пикап 4x4 Chevrolet 3100 в 1957 году. Подобно GMC 4x4 привод были от NAPCO.
International Harvester представил 4x4 Scout в 1961. Прочный автомобиль имел минимум конфорта. Scout был одним из основных стимулов Ford по разработке Бронко и оказался образцом для подражания для Blazer и Range Rover.
Scout выпускался до 1980
История моделей 4WD GM началась в 1969. Тогда рынком полноразмерных внедорожников безраздельно владели Ford Bronco и International Scout. Естественно, такого гиганта как General Motors такое положение не устраивало, и GM нанес сокрушительный удар по конкурентам, выпустив на рынок Chevrolet Blazer K5. Собственно, инженеры Chevrolet не стали изобретать велосипед и поступили точно так же, как и их конкуренты: взяли короткобазную версию полноприводного среднеразмерного пикапа, снабдили задний откидной борт опускающимся стеклом, установили второй ряд сидений и накрыли все это съемным фибергласовым «кэбом». Агрегаты взяли не слишком новые и хорошо проверенные на пикапах. Двигатели – рядная шестерка объемом 4.0 литра и два V8, объемом 5.0 и 5.7 литра. Коробки передач – механическая четырехступенчатая SM465 (были и варианты с трехступенчатыми механическими КПП) и трехдиапазонный автомат TH350. Раздаточная коробка NP205 с принудительным подключением переднего моста и передаточным отношением пониженного ряда 1:1.96. Машина получилась больше и мощней, чем у конкурентов, да и вид она имела более грозный. Результат не заставил себя ждать: цифры продаж устремились вверх с неотвратимостью ракеты «Сатурн-5», уносящей к Луне «Аполлон-11».
Примерно тогда же Blazer K5 примерил военную форму: GM и военное ведомство США подписали крупный контракт на поставку армейских внедорожников и легких грузовиков. Все семейство получило название CUCV (Commercial Utility Cargo Vehicle), а входящий в него военный двойник К5 – армейский индекс М-1009. Но затем цифры продаж вновь стали неумолимо снижаться. Американских покупателей перестал устраивать «легковой автомобиль на грузовом шасси», им хотелось большего комфорта, да и «младший брат» - Blazer S-10 уже успел переманить часть покупателей. В 1991 году было продано всего 7332 К5, и руководство GM приняло решение прекратить производство этой модели. В общем, до счастливых дней, когда Россия широко распахнула ворота для западной автотехники, «большой Blazer» не дожил.
Bronco был представлен в 1965. Это был не грузовик и не «station wagon», но сочетал эти качества с полным приводом. Когда появился двигатель V-8 (1966), Bronco поставил его первым. Он хорошо продавался. Производство этого Bronco закончилось в l977.
Kaiser Джип, преемник Willys, представил 4WD Wagoneer в 1963. Это был революционнов то время, не только из-за его технических новшеств, таких как независимая передняя подвеска и первая автоматическая трансмиссия 4WD, но также и потому что он был оснащен оборудованием для комфорта пассажиров. Super Wagoneer (1966 - 1969) был заряженен Rambler и Buick V8s.
AMC приобрел подразделение Джипа Kaiser в 1970 и быстро модернизировали и расширили всю линию серьезных внедорожников. Grand Wagoneer конкурировал с традиционными автомобилями повышенной комфортности. Это продолжалось до 1991, даже после покупки Крайслером AMC.
Jensen применил муфту Formula Ferguson (FF) full-time all-wheel drive system к 318 Jensen FF с 1966 до 1971, использовавшуюся в производстве спортивного автомобиль GT., В то время как у большинства автомобилей 4WD вращающий момент распределялся равномерно, Jensen распределял на первую ось примерно 40 % вращающего момента и 60% на заднюю ось.
American Motors Company вводила full time AWD в 1972 году (Субару в этом году представила выпускаемый серийно Leone с систеой part-time four-wheel drive, которая не использовалась на сухом асфальте) Jeep Cherokee и Wagoneer и назревала необходимость, чтобы водитель не выходя из транспортного средства мог переключать с 2WD на 4WD и обратно.
В 1972 году японская фирма Subaru открыла новое, направление полноприводников. Первым представителем его был легковой с виду автомобиль Subaru Leone 4WD Его особенность заключалась в том, что он имел подключаемую дополнительно ведущую ось. Это был комфортабельный легковой автомобиль со "слегка вездеходными" возможностями. При включении полного привода он мог уверенно двигаться по заснеженной или грязной дороге, подняться на небольшой скользкий подъем. Конечно, он не мог двигаться по глубоким колеям и бездорожью, преодолевать крутые подъемы. Но тем не менее, легковой автомобиль "шагнул" навстречу джипам.
American Motors представили инновационный Eagle в 1980. Это был первым автомобилем массового производства, использовашие complete FF system. Eagles AMC был первым permanent automatic all-wheel drive типа passenger automobile platform.
Eagles объединеннил технологию Джипа с существующей пассажирской автомобильной платформой AMC. Они ввели новую категорию продукта " sport-utility" or Crossover SUV.
Thick viscous fluid center differential Eagle обеспечил плавную передачу момента пропорционально к оси с самой большой тягой. Это была настоящая full-time system operating only in four-wheel без неуместного изнашивания компонентов автомобильной трансмиссии. Это стало предшественником проектов, которые потом последовали других производителей. Автомобильная пресса того времени, после проведенных испытаний Eagle и Subaru, отдала преlпочтение Eagle. Four Wheeler заключил, что Eagle AMC был "началом нового поколения автомобилей."
The Eagle station wagon оставался в производстве и после того как Chrysler Corporation приобретала AMC в 1987.
Инженер шасси Ауди, Jorg Bensinger, заметил во время зимних тестах в Скандинавии, что транспортное средство, используемое немецкой Армией, Volkswagen Iltis, превосходило по проходимости любую Ауди. Он предложил усовершенствовать автомобиль 4WD, для того, чтобы улучшить консервативное имидж Ауди,. Хотя еще в 1966 году появился Jensen FF с постоянным полным приводом и антиблокировочной системой тормозов он не имел коммерческого успеха и оставил Audi честь совершить технический переворот в общественном мнении и оставить свое имя в истории как родоначальника постоянного полного привода.
В восьмидесятых годах руководство Audi приняло решение оснастить полным приводом и присвоить имя quattro (В США этот автомобиль более известен под именем Turbo quattro Coupe, а в мире под названием Ur quattro) всей выпускаемой гамме моделей. Первое поколение quattro имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех — двух задних и одного переднего — колес. Блокировки на этих моделях Audi включались и выключались вручную, что было не очень удобно, поскольку требовало от водителя дополнительного внимания. Как выяснилось многое водители забывали выключать блокировки после преодоления трудных участков.
В процессе разработки полноприводной трансмиссии инженеры Audi тоже пытались использовать ВМ, но совершенно другим образом. В их схеме автоматически отключаемого полного привода ВМ использовалась вместо центрального дифференциала. В этом случае автомобиль в основном имеет передний привод и незначительная разница скоростей вращения между передней и задней осью в повороте корректируется работой ВМ. При проскальзывании колес передней оси разница скоростей вращения увеличивается до того момента, когда ВМ начинает передавать часть крутящего момента на заднюю ось и автомобиль становится полноприводным. Разница между этой схемой и предыдущей в том, что в первом случае мы имеем постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, а во втором — автоматически включаемый и отключаемый полный привод.
В системе VW Syncro полный привод при нажатии на педаль тормоза отключался посредством второго сцепления.
В феврале 1986 Volkswagen представил Golf four-wheel drive со схемой Syncro с вязкостной муфтой (ВМ)
TORSEN это торговая марка , зарегистрированная американской компанией JTEKT Torsen North America Inc., основанной в 1984 г. Сейчас компания называется ZEXEL TORSEN INC. Первый дифференциал с названием Торсен изобрел и запатентовал в 1958 г. Vern Gleasman. В 70-х годах данный дифференциал применялся на гоночных автомобилях Формулы 1, с 1983 г. его стали устанавливать в мосты военного вездехода AM General HMMWV (High Mobility Multi-purposed Wheeled Vehicle), -Дифференциалы Zexel Torsen® Повышенного трения.
В конце восьмидесятых Porsche и Mercedes (1986) вывели на рынок системы полного привода различавшиеся по своей степени сложности. Система 4Matic фирмы Mercedes использовала датчики АБС для определения проскальзывания колес. На нормальном сухом покрытии Mercedes был нормальным заднеприводным автомобилем. Когда сенсоры АБС определяли начало скольжения колес задней оси они выдавали на управляющий процессор сигнал заблокировать гидравлическую многодисковую муфту, передающую тягу на переднюю ось. Степень блокировки изменялась процессором по прогрессивной характеристике. Когда процессор определял необходимость в еще больших сцепных качествах он посылал управляющий сигнал на вторую муфту, блокирующую задний дифференциал. При нажатии на педаль тормоза обе муфты разъединялись одновременно для того, чтобы обеспечить работу АБС.
Таким образом Mercedes 4Matic представляет собой систему автоматически подключаемого полного привода. Причина, по которой Mercedes пошел на разработку такой сложной системы заключалась, по словам представителей фирмы, в том, что они не хотели отпугнуть своих почитателей постоянным полным приводом, который по причине передачи части крутящего момента на переднюю ось может «изменить традиционное ощущение от управления Mercedes». Можно также предположить что Mercedes не мог себе позволить использовать более простую схему, чем Audi, которая на рынке занимает более низкую позицию. Практически же система 4Matic работала не лучше и не хуже других систем постоянного полного привода, но ее стоимость и сложность снижали ее привлекательность. Сейчас Mercedes отказался от такой системы и новые полноприводные машины, включая перспективный M класс оборудуются постоянным полным приводом. А система, подобная первой версии 4Matic нашла свое применение на автомобиле Nissan Skyline GTR.
Инженеры Porsche использовали в конструкции модели 959 подобную Mercedes (но иным способом реализованную) схему с дополнительными муфтами, где центральный дифференциал (в общем- то просто гидравлическая муфта) был заблокирован постоянно, и разблокировался только для облегчения парковки. Распределение момента у Porsche 959 изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий при помощи переменной степени блокировки муфты с прогрессивной характеристикой. В этой системе в отличие от всех других схем полного привода распределение момента не зависело от проскальзывания ведущих колес. В любой другой системе полного привода момент распределяется в постоянной пропорции до тех пор пока не наступает проскальзывание колес, после чего различные механизмы ограниченного трения изменяют эту пропорцию. В Porsche 959 компьютер системы полного привода получал информацию из многих источников, включая положение заслонки, угол поворота руля, ускорения и даже датчика давления турбонаддува. При движении по прямой с максимальным ускорением система отдавала до 80 % тяги на задние колеса (при нормальном распределении 40 % впереди 60 % сзади) даже если все четыре колеса вращались с одинаковой скоростью. Эта система была наиболее сложной и изощренной среди всех когда либо сконструированных систем полного привода.
После 959 пришла модель 964, которая была представлена в 1989 году как 911 Carrera 4. Представители Porsche заявляли, что ее система полного привода была дальнейшим развитием системы, применявшейся в 959 и соответственно более передовой. Но на самом деле это была система с постоянным раздаточным соотношением, такая же как все остальные, с компьютерным управлением муфтами, используемыми в качестве устройств ограниченного трения. Изюминкой этой системы было то, что совместное использование датчиков скорости и ускорения и управляемой компьютером блокировки заднего дифференциала было призвано предотвращать свойственную 911 модели чрезмерную избыточную поворачиваемость при добавлении газа в повороте. Когда компьютер определял неминуемость заноса задней оси задний дифференциал начинал блокироваться. Таким образом благодаря использованию системы полного привода с «умными» дифференциалами инженерам Porsche удалось превратить бенгальского тигра в котенка. В общем то это и было главной причиной внедрения системы полного привода в конструкцию 911, поскольку Porsche 911 с ее распределением веса в пользу задней ведущей оси не очень то нуждалась в увеличении сцепления.
В 1993 году инженеры Porsche представили совершенно новую конструкцию задней подвески для модели 911. Заднеприводная версия стала вполне управляемой и необходимость сложной компьютеризованной системы полного привода отпала. Полноприводная версия этой машины (модель 993) имеет более простую, легкую и дешевую автоматически подключаемую систему полного привода с ВМ, похожую на ту, которая используется в VW Golf Syncro и большинстве минивэнов. Тем не менее «умный» задний дифференциал, который победил чрезмерную избыточную поворачиваемость этой машины был сохранен для подавления любых рецидивов этой особенности. Новый Porsche 911 (996) С4 с двигателем водяного охлаждения оборудован почти такой же системой, как та, что использовалась на 993 C4, но с дополнительной системой обеспечения устойчивости, управляемой компьютером. Это несколько разочаровывающая ситуация, в которой Porsche — некогда беспорный лидер в этом вопросе до сих пор оборудует свои полноприводные версии вязкостной муфтой, в то время как многие другие — VW Golf 4Motion и Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года, например, перешли к более продвинутым системам.
1945 Jeep 4x4history
1947 Peugeot 4x4history
1948 Csepel 4x4histor
1948 Land Rover 4x4history
1949 ALFA ROMEO 4x4history
1949 Delahaye 4x4history
1950 DAF 4x4history
1950 Nissan 4x4history
1950 Toyota 4x4history
1951 FIAT 4x4history
1951 NAPCO 4x4history
1952 Austin 4x4history
1952 Renault 4x4history
1953 IH 4x4history
1953 Goliath 4x4history
1953 Volvo 4x4history
1955 Skoda 4x4history
1956 GMC 4x4history
1956 Porsche 4x4history
1957 Chevrolet 4x4history
1957 Dodge 4x4history
1957 Ford 4x4history
1959 Citroen 4x4history
1959 Steyr Daimler Puch 4x4history
1960 DKW 4x4history
1960 Volkswagen 4x4history
1966 Jensen 4x4history
1968 Suzuki 4x4history
1969 FMC 4x4history
1971 Subaru 4x4history
1974 Daihatsu 4x4history
1977 Audi 4x4history
1977 Lada 4x4history
1979 Mercedes 4x4history
1986 BMW 4x4history
1986 Lancia 4x4history
1987 Mazda 4x4history
1988 Porshe 4x4history
4Matic
4motion
All-Trac
Quattro
S-AWC
SH-AWD
ATTESA
Symmetrical AWD
Hydro Drive
BMW xDrive
Nissan Bluebird
Nissan Pulsar
Nissan Skyline
Nissan Skyline GT-R
X-Track
xDrive
Dynamax™
XWD
SMART TOD
Isuzu Torque-On-Demand
Hyundai‘HTRAC’
Внедорожные траспортные средства (Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM) Home