В начале 1966 года НАМИ-058Т задействовали в «больших маневрах» – испытаниях на проходимость по снежной целине в сравнении с тремя серийными Уралами на различных шинах, опытным вездеходом НАМИ-076 «Ермак» и французским «покорителем пустынь» Willeme W8SA."В течение года с момента постройки НАМИ-058 проходил доводочные испытания, а затем был передан Министерству обороны для сравнительных испытаний с новейшими «четырехосками» БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л. Не выдержав всей программы, НАМИ-058 был досрочно снят с испытаний в марте 1962 года из-за несовершенства конструкции и низкой надежности."
В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четырехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально предназначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конструктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов, руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был построен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифференциалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспериментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, облицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шасси ЗИЛ-135.
После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКБ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.
ЗИЛ-135Л собрали 4 апреля 1961 г., а на следующий день его осматривал директор завода А.Г. Крылов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. С 6 апреля по 8 июля проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.
14 апреля в Бронницах с участием представителей 6-го управления ГКОТ (начальника Н.С. Синицы и главного инженера В.В. Осепчугова) по кольцу и проселку проходили совместные испытания автомобилей ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135Л и бронницкого трехосного седельного тягача И-210 с активным полуприцепом.
После устранения замечаний пробеговых заводских испытаний 19 октября ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ-21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И-210. ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности.
9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ с участием генералов В.Д. Соколова, Харциева (ЦАВТУ СА), технических специалистов Н.А. Астрова (ММЗ), В.А. Грачева, А.Н. Нарбута, В.Б. Лаврентьева (СКБ ЗИЛ), Р.А Розова (БАЗ), Г.И. Сергеева (ОКБ завода «Баррикады»), Н.И. Коротоношко (НАМИ), Базиленко (НИИИ-21), В.В. Осепчугова (6-е управление ГКОТ) и других специалистов. На этом совещании было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л — принять. При этом военные в лице генерала Харциева настаивали на том, чтобы до освоения производства гидромеханических коробок передач создать временный вариант машины с механическими коробками передач. 19 марта споры продолжились у заместителя министра обороны В.И. Чуйкова с участием генерала М.К. Соколова, командующего РВиА маршала С.С. Варенцова, директора БАЗа П.Я. Петракова, В.В. Осепчугова, В.А. Грачева, где мнения также склонились в сторону проекта ЗИЛ-135Л. 20 марта на коллегии ГКОТ было принято решение о производстве ЗИЛ-135Л. 21 марта вышло постановление МГСНХ с решением ВПК №33 о передаче производства ЗИЛ-135Л на Брянский автозавод.
Вновь начались полигонно-заводские испытания. Теперь конкурентом брянского БАЗ-930 выступал «механический» ЗИЛ-135ЛМ и новый бронницкий четырехосный И-21-15. ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач хоть и оказался менее плавным, особенно при движении на малых скоростях, однако успешно преодолевал 28-градусные подъемы, а при движении по шоссе оказался и более экономичным, чем ЗИЛ-135Л. По проходимости ЗИЛ-135ЛМ показал себя значительно лучше, чем брянский внедорожник: сказалось отсутствие блокировки дифференциалов в мостах БАЗ-930. По надежности ЗИЛ-135ЛМ превосходил БАЗ-930 (во многом из-за поломок гидромеханической коробки передач ГМК-НАМИ-020, стоявшей на брянской машине) и И-21-15 (ненадежно работал новый дизельный двигатель Н.Р. Брилинга). В то же время на ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930 отмечались поломки шарниров типа «Рцеппа».
НАМИ-058. Сравнительные испытания. В 1950-х годах и вооруженные силы, и народное хозяйство испытывали острейший дефицит в тяжелых полноприводных грузовых автомобилях, способных выполнять функции тягача прицепов-тяжеловозов. Поэтому, едва только сформировалась конструкция Урал-375, по настоянию Министерства обороны в НАМИ развернули работы над автомобилем типа 8х8, который базировался бы на тех же самых агрегатах ходовой части. Уже в июне 1958-го конструкторы института согласовали с военными все тактико-технические требования к перспективной «четырехоске», получившей индекс НАМИ-058, а в октябре того же года получили согласие на постройку опытного образца. Спустя год с небольшим, в первой половине 1960-го, «ноль пятьдесят восьмой» впервые выехал из цехов Завода опытных конструкций НАМИ.
Внешне НАМИ-058 выделялся весьма странного вида кабиной. Точнее, кабин было целых две: по бокам от двигателя располагались два «скворечника», каждый из которых вмещал одного человека. Общаться друг с другом они могли только посредством самолетного переговорного устройства СПУ-7 с наушниками и ларингофонами. Такая компоновка была выбрана по единственному соображению – с прицелом на укладку между кабинами баллистической ракеты.
В течение года с момента постройки НАМИ-058 проходил доводочные испытания, а затем был передан Министерству обороны для сравнительных испытаний с новейшими «четырехосками» БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л. Не выдержав всей программы, НАМИ-058 был досрочно снят с испытаний в марте 1962 года из-за несовершенства конструкции и низкой надежности.
НАМИ-058 колесной формулы 8х8 создавалась в рамках семейства перспективных унифицированных грузовиков для Уральского автозавода, но получилась откровенно неудачной. Настолько, что в марте 1962 года ее даже досрочно сняли с испытаний, вернув в институт.Получив длинный перечень замечаний от военных специалистов, инженеры Отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ в 1963 году вновь засели за кульманы и кардинально перетряхнули конструкцию «ноль пятьдесят восьмой» машины. А в следующем, 1964 году, Завод опытных конструкций переделал в соответствии с новыми чертежами старый опытный образец НАМИ-058. Учитывая большой объем изменений, машине даже присвоили новый индекс – НАМИ-058Т.
До конца 1964 года НАМИ-058Т прошел обкатку в объеме 2 тысяч километров пробега, после чего был отправлен на сравнительные испытания вместе с автомобилями КрАЗ новых моделей и Урал-375Д.
А в самом начале 1966 года НАМИ-058Т задействовали в «больших маневрах» – испытаниях на проходимость по снежной целине в сравнении с тремя серийными Уралами на различных шинах, опытным вездеходом НАМИ-076 «Ермак» и французским «покорителем пустынь» Willeme W8SA.
Сравнительные испытания Урал-375 и ГАЗ 66
ЗИЛ 157 и ЗИЛ 131,2-я часть Испытаний, эвакуация Cравнительные испытания на снежной целине
Cравнительные ЗИЛ 131 и 132Р Off-road US vehicles Tests M656-8x8 Ford, Chrysler XM410E1 8x8, M113, Reo 6x6 M Series