В июле 1959-го путем его объединения с автотракторным полигоном из Бронниц был образован 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ)
В настоящее время осуществляет научно-исследовательские и испытательные работы в области создания, совершенствования, развития военной автомобильной техники и автотехнического обеспечения.
За годы своего существования институт внес неоценимый вклад в развитие отрасли научных исследований, связанных с вопросами разработки, создания, испытания и боевого применения военной автомобильной техники.
В институте сформированы и успешно работают научные школы, проводящие исследования в области военной автомобильной техники, автотехнического обеспечения. Уникальная военная автотехника 21-го института
В апреле 2010 года в рамках реформирования Российской армии 21 НИИИ был преобразован в Научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники (НИИЦ АТ). Его персонал сократили в несколько раз, все конструкторские работы были остановлены, а завод № 38 ликвидирован. К тому времени главным итогом деятельности 21 НИИИ являлись свыше 1 600 испытанных колесных и гусеничных машин, а также разработка и сборка 550 оригинальных образцов военной техники. Теперь его наследник НИИЦ АТ сосредоточился исключительно на испытаниях и демонстрациях новых военных автомобилей.
Разработка специальной автотехники началась за несколько лет до рождения института. В октябре 1954 года в тихом городке Петродворец, известном своими фонтанами, родился его предшественник, НИИ-21, занимавшийся колесными и гусеничными тягачами. В июле 1959-го путем его объединения с автотракторным полигоном из Бронниц был образован 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), который со временем превратился в единый координирующий центр по реализации военно-технической политики страны в автомобильной области. Его производственной базой стал соседний Опытный завод № 38.
С момента образования главными задачами 21 НИИИ являлись всесторонние полигонные испытания и лабораторные исследования всех видов отечественных автомобилей, многоосных ракетных шасси и прицепного состава, изучение вопросов проходимости и отработка тактико-технических требований к новым военным грузовикам, которые после испытаний и дальних пробегов получали рекомендации для принятия на вооружение Советской армии.
В 1960-е годы одной из важнейших практических задач института являлась разработка технических требований, сборка опытных образцов и принятие на вооружение унифицированных герметизированных кузовов-фургонов на шасси серийных грузовиков. В них размещались рабочее оборудование и системы жизнеобеспечения, создававшие надлежащие условия работы персонала.
К самым оригинальным разработкам того периода относились секретные «сверхобтекаемые» кузова, выдерживавшие силу ударной волны ядерного взрыва. В 1980-е институт вернулся к этой теме, установив на армейском шасси ЗИЛ-443114 угловатую стеклопластиковую кабину, способную защитить экипаж в условиях ядерного нападения и гамма-излучения.
|
|
|
|
|
|
|
|
В 1950-е годы в институте построили необычный активный артиллерийский автопоезд — одну из первых в мире машин такого назначения. Ее основой являлся грузовик ГАЗ-63А с дополнительным редуктором, передававшим крутящий момент на колеса доработанной 85-мм дивизионной пушки СД-44.
Развитием этой конструкции стал автопоезд с седельным тягачом Урал-375 и механическим приводом колес одноосного полуприцепа, несшего на себе пусковую установку ракетного комплекса «Луна».
В 1960-м специалисты 21 НИИИ разработали свой первый автопоезд с гидростатической трансмиссией, базировавшийся на тягаче ЗИЛ-157В с гидромотором для привода колес доработанного трехтонного бортового полуприцепа ММЗ-584.
Малоизвестной работой института являлось создание в 1970-е годы нескольких комплектов съемного оборудования с кодовым обозначением «Периметр» для самоокапывания военной автотехники, которое навешивали на обычные грузовики с дополнительными гидронасосами. Главным рабочим органом являлся поперечный нож-отвал, срезавший грунт на небольшую глубину и отбрасывавший его на прицепной резиновый фартук. Автомобиль перемещал его в нужное место, сбрасывал грунт и возвращался обратно. Совершая множество челночных циклов, комплекс «Периметр» мог в течение двух часов отрыть котлован глубиной 2,5 метра и шириной более трех метров.
Испытания «периметров», напоминавшие крупное строительство, доказали неприспособленность серийной автотехники к выполнению столь тяжелой и трудоемкой процедуры. Работы по этому проекту были закрыты, а пробные образцы отправили на отрывание колхозных прудов и силосных ям.
Долгое и кропотливое создание мобильных средств эвакуации и полевого ремонта автотехники началось в середине 1950-х. Их первым результатом стали тактико-технические задания на эвакуационные транспортеры и сборка опытных образцов на шасси военных грузовиков. В их оснащение входили механические лебедки, погрузочные краны и задние подъемные устройства для буксировки поврежденных машин в полупогруженном положении.
В 1970-е годы были заложены основы второго поколения эвакуаторов с грузовой платформой для рабочего оборудования, лебедкой и буксировочными приспособлениями. С появлением автомобиля Урал-4320 на нем монтировали оснащение наиболее распространенного легкого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Л, модернизированного затем в вариант КЭТ-ЛМ
Опыт эксплуатации такой техники привел к созданию военных машин технической помощи (МТП), способных не только буксировать поврежденную технику, но и оказывать непосредственную помощь водителям в устранении неисправностей и проведении мелкого ремонта в пути.
В 1965 году институт приступил к реализации смелой идеи создания транспортных средств сверхвысокой проходимости для перевозки грузов массой до 300 тонн с использованием эффекта воздушной подушки. Его суть заключалась в подаче воздуха в пространство под машиной с гибким кольцевым ограждением (юбкой), в котором создавалась область повышенного давления, приподнимавшая ее над поверхностью земли и позволявшая перемещаться над труднопроходимой местностью. В 1980-е завод № 38 собрал четыре опытных образца разной конструкции.
Первая машина базировалась на корпусном шасси БАЗ-5922 (6х6) из ракетного комплекса «Точка» и снабжалась дополнительным дизельным двигателем мощностью 240 л.с. для привода компрессора и создания давления в объемном заграждении, обрамлявшим корпус по периметру.
Уникальными в истории такой техники стали два прицепа, у которых частичное приподнимание колес над опорной поверхностью обеспечивали круговые воздушные камеры под кузовами. Воздух в них нагнетал компрессор, установленный в кузове гусеничного тягача ГТ-Т. Самой крупной была «летающая» 200-тонная платформа на семиосном шасси с двумя 525-сильными дизелями и двумя компрессорами. Результаты испытаний этих машин неизвестны.
В КБ НИИ-21 проектирование будущих многоосных полноприводных шасси для буксировки и несения новых видов вооружения началось уже в середине 1950-х. Первым результатом этой работы стал проект четырехосного автомобиля «Изделие 210» (8х8), сокращенно — И-210. Для его реализации делегация института посетила чехословацкий завод Tatra и договорилась о сотрудничестве и поставке комплектующих изделий. Так в 1960 году родился 10-тонный бортовой образец И-210, собранный на военном заводе № 61.
Его революционными достижениями являлись несущая хребтовая рама, спроектированная и собранная своими силами, скоростной короткоходный дизель (ДКС) в 240 сил и мосты с качающимися полуосями на независимой подвеске, поступившие из Чехословакии. На этой машине впервые появились две раздельные одноместные кабины для водителя и командира экипажа с характерными внешними гофрированными панелями.
В июле 1961-го грузовик И-210 был представлен высшему военному руководству страны и затем принял участие в сравнительных испытаниях. К непривычной трубчатой раме большинство конструкторов и военных специалистов отнеслись скептически, и на следующий год было вынесено решение в пользу шасси московского предприятия ЗИЛ.
В 1962-м первым из них на 38-м заводе был собран 15-тонный макетный образец И-21-15. Практически единственным его отличием от модели И-210 был 340-сильный дизель с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта выдвигался на полозьях вперед из моторного отсека. Этот автомобиль также не смог оказать серьезной конкуренции другим машинам.
Конструкторам 21 НИИИ принадлежала честь создания первого советского военного автомобиля-шасси с колесной формулой 12х12, собранного в 1966 году для исследования трансмиссий многоосных машин. Новая 22-тонная машина «Изделие 103» (И-103) была выполнена по схеме с тремя передними и задними парами колес и оснащена 300-сильным дизелем от боевой машины пехоты (БМП). На ее раме имелись крепления для надстроек, нагрузочного балласта и стального цилиндрического контейнера, по массе и габаритам имитировавшего ракетную пусковую установку комплекса «Пионер».
На испытаниях 14-метровый автомобиль показал хорошую проходимость, достаточную устойчивость и высокую скорость, что способствовало принятию решения о постановке его на производство. Это был редкий шанс сделать его основой будущих подвижных ракетных комплексов, но из-за сложной конструкции и отсутствия производственных мощностей на советских автозаводах он остался в единственном экземпляре.
В 1990 году на специальном шасси МАЗ-7908 (8х8) специалисты 21 НИИИ собрали и испытали опытную версию МАЗ-79085 с оригинальным электрогидравлическим рулевым приводом всех колес.
Для автоматического управления ими служил бортовой процессор с автопилотным и управляющими блоками, устанавливавший колеса на разные углы поворота в одну или в разные стороны, что позволяло машине разворачиваться на месте или перемещаться боком. Развитие этой передовой конструкции прервала перестройка.
В течение нескольких лет в соцсетях и журнальных публикациях не утихали споры о непонятном «чудовище», обнаруженном в Коломне. То ли был это выброшенный на свалку тепловоз, то ли шутка железнодорожников, наделивших его 12 огромными колесами для поездок в ближайший магазин.
На самом деле это была самоходная испытательная установка с электрической трансмиссией, являвшаяся продолжением работ по предыдущей машине МАЗ-79085 и служившая для изучения возможности применения на тяжелых многоосных шасси индивидуального электропривода всех ведущих и управляемых колес. Ее проектированием занимались специалисты 21 НИИИ совместно с МВТУ имени Н. Э. Баумана, а опытный образец в 2003-м собрал коломенский Научно-исследовательский институт подвижного состава. 8×8 экспериментальные четырехосные грузовики в СССР
Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.
|
Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.
В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения.
В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.