В ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ АНАЛОГИ ДЖИПА СТАЛИ РАЗРАБАТЫВАТЬСЯ ВО ФРАНЦИИ, ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ИТАЛИИ, ГЕРМАНИИ, ЯПОНИИ, ГОЛЛАНДИИ, ШВЕЦИИ

Во время Второй мировой войны лёгкие автомобили повышенной проходимости, совмещающие функции артиллерийского тягача для небольших орудий, командирской и штабной машин, были простыми по конструкции и дешёвыми в расчёте на короткую жизнь в бою. Приоритетом считались компактность, проходимость и тяговые свойства. О комфорте пассажиров не думали. Однако в Советском Союзе накануне войны был разработан свой примечательный автомобиль. Он был на высоте и по своим боевым качествам, и по удобствам. А что, ведь армии нужны не только машины для «поля», для рядового и младшего командирского состава, но и «персоналки» для полковников и генералов. Почему же АР-НАТИ , сконструированный в Научном автотракторном институте НАТИ, не пригодился нашей армии?
Вдекабре 1940 года Автобронетанковое управление РККА выдало НАТИ техническое задание на легковой полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4 и двигателем от «полуторки» ГАЗ-ММ. Конструировать предстояло не одиночный автомобиль, а автопоезд из пассажирской машины и грузового прицепа. Для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ Наркомат выделил НАТИ 10 тысяч рублей. В то время это было немного больше розничной цены нового ГАЗ-М1. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ» или сокращенно – АР-НАТИ
До войны в НАТИ исследовали автомобили, тракторы и их агрегаты, конструировали и испытывали различные транспортные средства – легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, артиллерийские тягачи, пожарные, полугусеничные и другие машины. В НАТИ занимались двигателями внутреннего сгорания – бензиновыми, дизельными, паровыми, работающими на разных видах и сортах газа. Гараж НАТИ был заполнен новейшими иномарками, закупленными для исследований. В институте сформировался один из самых сильных в стране коллективов автомобильных конструкторов, опиравшихся на новейшие достижения мировой автомобильной науки, который… не произвёл на свет ни одной путной конструкции, доведённой до серийного производства. За это НАТИ в пух и прах разносили на страницах газеты Народного комиссариата машиностроения. В институте проводили чистки, а ретивые авторы обличали «троцкистско-бухаринских мерзавцев, пробравшихся к руководству НАТИ». Между тем, опытные разработки автомобилей и агрегатов разной степени жизнеспособности появлялись в институте постоянно. И некоторые из них были небезынтересны, по крайней мере, на этапе проектирования – скажем, автобус с несущим кузовом на 38 мест.
Директор НАТИ И. Ф. Толкунов назначил научным руководителем проекта А. А. Душкевича, ведущим конструктором – Б. В. Шишкина. А они, в свою очередь, предложили заняться машиной Александру Фёдоровичу Андронову, будущему главному конструктору МЗМА-АЗЛК. Самая сложная и ответственная «черновая» работа над новым вездеходом легла на его плечи! В напарники Андронов взял Василия Федоровича Родионова, с которым они всегда понимали друг друга с полуслова.
Они были почти ровесники. Обоим зимой 1940-1941 годов было чуть за тридцать, оба пришли в НАТИ в 1933-1934 годах. Андронов располагал большим опытом водителя-испытателя. В этом качестве он начинал в 1930-м на заводе «Спартак», где строили легковушки НАМИ-1, потом получил инженерное образование, служил автоинспектором на Алтае. Вернувшись в Москву, поступил в НАТИ, участвовал в пробеге дизельных грузовиков в 1934-м, испытывал огромный американский автобус Mack. Андронову в НАТИ пришлось немало поработать у кульмана, участвуя в конструировании разных механизмов. АР-НАТИ стал его дебютом в качестве ведущего конструктора автомобиля.
Родионов же был опытным инженером. После московского ВУЗа он начинал трудовой путь на экскаваторном заводе в Коврове Владимирской области. А вернувшись в столицу, поступил в НАТИ, где конструировал мотоциклы, пожарные машины, газогенераторы, приводы автобусных дверей. После войны Родионов возглавит на ЗИСе (потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей, создававшее знаменитые правительственные лимузины.
Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов взял на себя самые сложные задачи. Он проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Кроме того, Родионов прикидывал, под какими углами должны устанавливаться карданные валы, чтобы ни при каких нагрузках не было вибраций. Подготовленные Андроновым и Родионовым компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.
Рама получилась непростая. Спереди лонжероны проходили высоко над мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко, под почти прямым углом, изгибались вниз, дальше, там, где находятся передние сиденья, рама проходила ниже коробки передач и снова плавно поднималась к заднему мосту. Благодаря такому решению люди сидели в машине низко относительно дороги. Раму проектировал Самуил Осипович Котляр, тогда постоянно занимавшийся подобными расчётами в Автомобильном отделе НАТИ.
Нужно сказать, что любой советский автомобильный автозавод, получив в то время такое задание, опирался бы исключительно на свою агрегатную базу. А вот головной институт автомобильной промышленности страны мог позволить себе использовать разработки любого завода: хоть ГАЗа, хоть ЗИСа, хоть КИМа. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, проектировал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101, собрал из листов подвески длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе. Нужно сказать, что ЗИС в предвоенные годы исправно выпускал запчасти для ЗИС-101, поэтому такое решение было обоснованным. АР-НАТИ показывал феноменальную для военного джипа с рессорной подвеской плавность хода. Рулевой редуктор взяли от серийного ГАЗ-М1 и поставили на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения. Длинная рулевая колонка вышла наклоненной скорее горизонтально, чем вертикально, как у современных легковых автомобилей.
Двигатель опять же взяли от ГАЗ-М1 вопреки рекомендациям военных. У «полуторки» бензобак стоял за центральной панелью, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «Эмки» находился в задней части рамы, поэтому двигатель оснащали бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака были установлены за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса, опять же, не обошлись. Впрочем, систему питания конструкторы НАТИ создали оригинальную. Серийный двигатель ГАЗ-М1 развивал мощность 50 л.с. Можно ли увеличить отдачу на 10 л.с.? С этим вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, лучшему в институте конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до с 4,3 до 5,25 (по другим данным – 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.
Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось нажимать на газ слегка, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности. Конечно, такая схема была сложной для малограмотных эксплуатационников. Требовалось научить механиков внимательно читать инструкцию и правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л. Левит, стендовыми испытаниями – Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс-м крутящего момента, что устроило всех.
Все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-М1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный московским заводом автотракторного электрооборудования АТЭ-1. Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.
Сцепление и 4-ступенчатую коробку передач взяли серийные от ГАЗ-ММ. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром – тогда такое встречалось на немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал разведчик НАТИ унаследовал от полноприводной советской новинки ГАЗ-61 . «Раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От ГАЗ-61 так же взяли конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101. Механические тормоза использовали от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали привёз уже измененных размеров и формы по сравнению с серийными, специально для новой машины.
Кузов проектировали в расчёте на производство с помощью одних лишь гибочных станков без штампов. Интересно, что до войны открытый кузов без дверей назывался… пикапом. АР-НАТИ мог перевозить либо четырех человек, либо двух человек и 300 кг груза на месте заднего сиденья. Разработкой кузова руководил Д. Д. Мельман, а деталями занимались К. Зейванг, В. Соколов и Е. Мельгукова. По бортам машины развесили необходимый водительский инструмент. На заднем борту стоял карман для двуручной пилы. По бокам – кронштейны и карманы для топора, лопаты, лома, одноручной ножовки. Внутри на кронштейнах-вертлюгах предусматривалась установка станковых пулеметов, а на бортах – ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Таким образом, автомобиль совместил в себе функции командирской «персоналки», джипа для разведки и связи, артиллерийского тягача, грузового пикапа и мобильной боевой тачанки.
На двух образцах конструкторы института опробовали два разных капота. У первой машины крышка была узкая, а фары на ножках стояли на крыльях, как у большинства автомобилей на тот момент. Второй машине сделали широкий капот, покрывавший собой фары. Капот АР-НАТИ устроен очень интересно. Он был аллигаторный – откидывался назад, на расположенных возле ветрового стекла петлях. Только, в отличие от капотов современных машин, он состоял из двух половин, причем левая и правая секции откидывались отдельно друг от друга! На капоте располагались вентиляционные щели, чтобы зимой нагретый воздух из моторного отсека поступал на ветровое стекло. Также впоследствии было сделано на ГАЗ-64 и ГАЗ-67.
Под картером двигателя был сделан мощный защитный поддон, под раздаточной коробкой – тоже. Радиатор и фары прикрывала крепкая решетка. Передний бампер выполнили в виде мощной трубы цилиндрического сечения. Брезентовыми были съемная крыша и чехлы проемов дверей. Водитель и пассажир сидели на мягких ковшеобразных сиденьях, достойных скорее легкового автомобиля, чем военного вездехода. Сзади, в отличие от «Виллиса» или ГАЗ-67, свободно размещалось два пассажира. Ветровое стекло, конечно же, откидывалось на капот, сверху на нем стояли вакуумные стеклоочистители. Зато справа и слева от ветрового стекла были установлены дополнительные фары с зеркалами на тыльной стороне. Такие фары в 1930-х годах считались предметом роскоши – их ставили на дорогие кабриолеты.
Бортовым прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин. У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает зацепление автомобиля и прицепа без зазоров. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.
Сегодня бытует мнение, будто кузов АР-НАТИ сделан по образцу первого «Бантама», особенно – задняя часть. Андронов в своих воспоминаниях это отрицал. Он утверждал, что первые журналы с фотографиями американских машин поступили в НАТИ, когда кузов «разведчика» уже сконструировали. По словам Андронова, в разгар работы над опытными образцами в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys MA. Московские конструкторы убедились, что американцы совсем не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, совсем не защищенные справа и слева низкими бортами, в непогоду их укрывала только тонкая брезентовая крыша сверху. За океаном никто и не подумал защитить своих военных от косого дождя, метели, хлещущих веток кустарников. Позднее Андронов вспоминал: «В работе над АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов, амортизаторов от лимузина и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали отлично продуманные мягкие раздельные сиденья. Получался, кроме всего прочего, отличный персональный автомобиль для старшего высшего командирского состава. Попади АР-НАТИ в производство, от него, вероятно, не отказались бы не только советские военачальники, но и равные им по званию высшие офицеры стран-союзников, США, Англии. .

С присоединением 5 февраля 1970 г. Kaiser Jeep к AMC к компании на короткое время перешло все производство военных и гражданских автомобилей. В апреле 1971 г. бывшее военное отделение "Кайзер Джип" с заводом в Саут Бенде было преобразовано в компанию AM General, а второе гражданское подразделение в Толидо переименовано в Jeep Corporation. После банкротства корпорации "Америкэн Моторс" в 1987 г. ее завод в Толидо перешел в подчинение к концерну Chrysler, организовавшему там свое отделение Jeep-Eagle.
AMC Eagle (производился с 1980 по 1987) имел одну из первых серийных образцов вязкостной муфты для системы AWD разработанной Ролтом, с 1950 по 1971 год работавший над полноприводными автомобилями, будучи сотрудником, а затем директором компании Ferguson. В 1971 году Ролт основал свою лабораторию. Ролт и Диксон в 1950 году перешли к Гарри Фергюсона для создания Harry Ferguson Research. В 1956 г был разработан экспериментальный полноприводный седан Ferguson R4 с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации.
В 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor,. Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант JFF. Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС. Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Тони Ролт сам был гонщиком. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной. Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась. Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты.
Запатентованное Тони Ролтом в 1971 устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. Образованная Ролтом фирма FF Developments оснащала автомобили полноприводными рансмиссиями своей разработки. Американскогий автомобиля AMC Eagle, (обычный легковой серийный автомобиль AMC Concord, оснащённый межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой с раздаточная коробкой разработанной FFD).
В 1971 году к этой работе подключился Roy Lunn.
Roy Lunn пришел в American Motors в 1971 как директор разработки Джипа, который был недавно куплен AMC у Kaiser. Lunn быстро продвинулся в AMC к положению Вице-президента.
Roy Lunn соединил кузов Concord с системой с 4WD. Такое транспортное средство было логическим шагом для AMC, согласно президенту Джеральду C. поскольку второй энергетический кризис разразился в 1979, и продажи Джипа AMC упали, из-за неэкомичного расходования топлива, оставляя AMC в сомнительном финансовом положении. Из-за этого Eagle обеспечил дешевый способ перебросить мост между AMC экономичной, но устаревшей линейкой легкового автомобиля и хорошо расцененный, линией Джипа, поскольку Eagle использовал существующую автомобильную платформу.
AMC Eagle 1980 имел трехскоростную автоматическую трансмиссиею (версия A998 Крайслера), мосты Dana 30 и Dana 35 и новую permanent 4-wheel-drive system, с вязкостным жидким сцеплением (Вискомуфтой, viscous coupling), которая позволила движителю взаимодействовать с влажной или сухой поверхностью, не вызывая чрезмерный износ трансмиссии.
Вискомуфта (viscous coupling) представляет собой механическое устройство, которое передает крутящий момент и вращение в среде вязкой жидкости. Она состоит из нескольких круглых пластин с закладками или перфорацией, устанавливаемый в непосредственной близости друг к другу в корпусе барабана. Альтернативные пластины подключены к ведущему валу на одном конце сборки и ведомому валу на другом конце. Барабан наполняется как правило жидкостью на силиконовой основе. Когда два набора пластин вращаются в унисон, жидкость не нагревается и остается жидкой. Когда пластины начинают вращаться с разной скоростью, эффект сдвига вкладок на жидкость, может стать причиной возникновения тепла и увеличения вязкости жидкости. Жидкости, в этом состоянии приобретает эффект клея и пластины и передают мощность от одного набора пластин к другому. Параметры используемых перфорации, количества пластин и жидкости, будет определять силу и начала этой механической передачи. Этот тип устройства, существенно отличается от гидротрансформатора, который передает с помощью вязкости среды крутящий момента, а не его силу. Это делает его потенциально полезным даже на очень малых скоростях. Это правило, имеют меньше охлаждения. Крутящий момент чувствителен к разнице в скоростей ввода и вывода.
Вязкостная муфта используются в качестве центрального дифференциала в некоторых 4WD транспортных средств , таких как Toyota Celica GT-Four, а также как дифференциал повышенного трения (limited slip differential(LSD) в задней оси. Это более доступный способ реализовать 4WD технологии, чем такие как механические передачи типа (mechanical-transfer Torsen) дифференциалов, ипользуюемых Audi.
The AMC Eagle was the first production car to use the complete "Ferguson Formula" (FF) full-time all-wheel-drive system from Britain's Ferguson Research. Other four-wheel-drive automobile-type vehicles - the Subaru DL/GL (1972 for the Japanese domestic market and two years later in the U.S.), and much later the Toyota Tercel SR5 Wagon (1983) - only had part-time four-wheel-drive systems that could not be engaged on dry pavement The Eagle was also years ahead of Subaru's simplistic, part-time front-drive/4WD system, due to Roy Lunn's creativity and Jeep's experience producing 4WD vehicles. Another feature was the Eagle's independent front suspension, accomplished by mounting the front differential to the engine block with universal joints and half shafts to drive the front wheels.
Lunn курировал работы по 4X4 AMC Eagle А после того перешел из AMC на работу в дочернюю компанию AM General, - поставил на производство Humvee.
(Lunn joined American Motors in 1971 as the director of engineering for Jeep, which had recently been purchased by AMC from Kaiser. Lunn quickly advanced at AMC to the position of Vice President of Engineering. His notable accomplishments include the AMC Eagle, the compact Jeep Cherokee (XJ), which was the first of the modern range of SUV vehicles.
In 1971 Lunn joined American Motors as director of engineering for Jeep which had recently been acquired by AMC. He went on to become vice-president of engineering for AMC with his notable accomplishments being the Jeep XJ Cherokee which was the first of the modern range of SUV vehicles and the Eagle, which was America's first 4WD car.
The Eagle started out as a skunk works project of Lunn and his team. The first drawings were done in the basement of Lunn’s Ann Arbor home (some very significant cars started out in designers’ and engineers’ basements and kitchens, by the way). Jeep had earlier introduced the first true production full-time four wheel drive system, offering it as an option on their utility vehicles. Based on the Ferguson Formula (FF) full-time all-wheel-drive system invented by Britain’s Ferguson Research Ltd, and developed by AMC/Jeep and the New Process Gear company, the first “QuadraTrac” system used a conventional differential between the front and rear axles. It could be engaged on the fly while driving on pavement, or just left in 4WD mode all the time.
Lunn’s team took a Concord station wagon, jacked it up a few inches, and installed one of Jeep’s Quadra-Trac systems. AMC chairman Gerald C. Meyers saw it and later recalled, “our initial reaction to Lunn’s concoction was, ‘What the hell is it?’ The body was raised an extra four inches for transfer-case clearance and the wheel wells were wide open.” The second oil crisis, in 1979, had caused Jeep sales to dip and Meyers changed his mind, seeing the concept as bridging the price gap between AMC’s economy cars and their less fuel efficient Jeeps, while giving consumers an option between the lower priced Subaru AWD vehicles and more expensive truck based four by fours from the domestic automakers. It also bridged the gap between two wheel drive cars and hardcore four wheel drive trucks. Muscular plastic fender flares bridged the large gap between the tires and the wheel wells and more body cladding visually lowered the sills.)
(That was never exactly the goal of the engineers headed by Roy Lunn (hired away from Ford to head up Jeep engineering in 1971), but increasing the ride height was a requirement for transferring drive to the front wheels).
(Freed from having to worry about more pressing matters, a few AMC engineers led by Roy Lunn cobbled up a jacked-up Concord with a Jeep full-time AWD system. When AMC Chairman Gerry Meyers first saw it, his reaction was, “what the hell is this?” Pretty rich, coming from the guy who green-lighted the Gremlin and Pacer. But why the hell not? It’s not like we have anything else other than the Jeep Grand Wagoneer that we don’t have to practically give away. What have we got to lose? We’re as good as dead anyway. The Eagle was green-lighted for production without any sort of proper market analysis or consumer clinics. Once the AMC brass figured out that it was something they desperately needed, they just rushed it into production.
From today’s vantage point, it’s pretty hard to imagine how different the automotive landscape was in and before 1980. No minivans, no CUVs, and SUVs were big heavy truck-based rigs with rough rides and abysmal fuel economy. Four wheel drive was something ranchers ordered on their pickups out west, except the Jeeps, of course. Audis were strictly FWD. The Subaru wagon was the pioneer in offering a four wheel drive passenger car, but that was still strictly a part-time affair that could only be engaged in non-paved roads or snow, since there was no center differential.)

Развитие проекта полноприводного автомобиля началось весной 1977 года, которым занимались Jorg Bensinger, начальник отдела экспериментальной ходовой части и проводивший в это время в Финляндии испытания 75-сильного внедорожника Iltis, Walter Treser, руководитель проекта и давший название проекта (Quattro), и внук легендарного Порше (Ferdinand Porsche) - Фердинанд Пиех (Ferdinand Piech), главный инженер.
Первоначально для купе планировалось название — CARAT - аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе». В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.
Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen. Volkswagen отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.
Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen , а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.
Доктор Werner P. Schmidt, член совета по продажам, и Edgar von Schenk, отвечающий за маркетинг, после удачной демонстрации все-таки были настроены скептически. Они сомневались что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen , и Toni Schmucker, председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jorg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах.
Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал».
От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Реализацией выполнения этой рекомендации занимались Hans Nedvidek и Franz Tengler. Руководитель отдела по разработке трансмиссии Franz Tengler предложил установить в коробку передач вторичный полый вал, чтобы мощность могла передаваться в двух направлениях.
Этот вал приводил в движение крестовину межосевого дифференциала с ручной блокировкой, который, в свою очередь, передавал 50% мощности двигателя на заднюю ось, оснащенную собственным дифференциалом повышенного трения. Остальная мощность с помощью выходного и полого валов передавалась переднему дифференциалу. Использование полых валов позволило впервые в мире создать легкую, компактную и эффективную систему постоянного полного привода. Система была поистине революционной: полный привод стал доступен не только внедорожникам с большим клиренсом, но и спортивным легковым автомобилям. Так была сделан первый готовый к выпуску образец.
После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi и председатель совета директоров Toni Schmucker одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.
Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50. Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.
Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа. Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно-гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.
Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.
На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. В легендарном ролике, вышедшем в 1986 году, Harald Demuth заехал на трамплин, который находится в городе Kaipola (Финляндия). Тогда это была первая рекламная кампании Audi серии Quattro. В честь 25-летия серии Quattro, компания повторила этот эксперимент и сняла новый ролик. В "обновленном" ролике заводская не модифицированная модель Audi A6 4, 2 quattro заезжает на все тот же трамплин, что 25 лет назад покорила раллийная Audi 100 CS Audi 100 CS quattro.

Jeep Wagoneer (преемник Willys Jeep Station Wagon) - первый роскошный внедорожник (пионер концепции Sport Utility Vehicle –SUV), представленный в 1963 и производившийся с незначительными изменениями 28-лет .
По сравнению с предложениями от General Motors, International Harvester (Harvester Scout), и Land Rover - . ориентированных на транспортные средства со спартанским интерьером, Wagoneer предложил на 4WD автомобиле, независимую переднюю подвеску, усилитель руля и автоматическую коробку передач . Wagoneer дебютировал за семь лет до Land Rover.
Дизайнер модели Wagoneer - Clifford Brooks STEVENS

В 1946 году Willys стал первым в автоиндустрии, кто предложил своего рода микроавтобус для гражданского использования. Машина имела привод на задние колёса и могла вмещать в себя до семи человек. Скоростные показатели, правда, не блистали — 100 км/ч. А вот представленный в 1949 году полноприводный вариант, по сути, являлся «дедушкой» современного Jeep Grand Cherokee.
Дальнейшее развитие темы произошло в модели Station Wagon, в многоместном Jeep выпускаемом с 1951 по 1963 годы. Его основа и уже внешние черты послужили прообразом первого Wagoneer. В 1953 году фирма получила новое название - Willys Motors. Отделение Jeep осталось в составе новой компании. К Willys отошло лишь производство легковых автомобилей.
1960-е годы были, пожалуй, наиболее важными в истории Jeep: именно в это время формировался рынок внедорожных автомобилей (SUV). Ещё в середине 1950-х фирма начала активное исследование и разработку новых проектов машин с колёсной формулой 4?4. Первые плоды программа дала осенью 1962 года, когда появился полностью новый Jeep Wagoneer (универсал), в корне отличавшийся от производившихся ранее. Модель относилась к серии J и была оснащена как полным, так и частичным приводом.
В 1954 году появилась на свет пятая по счёту версия «гражданского джипа» — CJ5. Этот полноприводной автомобиль оказался настолько удачным, что продержался на конвейере, меняя, правда, двигатели, подвеску и трансмиссию, до 1983 года.
За серией «гражданских джипов» — CJ — ещё в 1949 году закрепилось название Universal 2/4-дверный Wagoneer с 2,79-метровой колёсной базой был первым грузопассажирским автомобилем с автоматической КПП, дизайн и комфорт легковой машины в котором дополняли внедорожные характеристики. Сочетание полного привода с «автоматом» было использовано в индустрии впервые. В дополнение к этому двигатель Wagoneer — «Tornado» — представлял собой единственный в Америке силовой агрегат с верхним распредвалом.
В марте 1963 года Willys Motor была переименована в Kaiser Jeep Corporation. Перемены не замедлили темпов расширения модельного ряда. В свою очередь, Wagoneer в том же году получил дополнительные л.с. в виде 250-сильного V6 «Vigiliante».
В декабре 1965 года дилеры Jeep выставили у себя в салонах Super Wagoneer. Спустя два года на эту серию Jeep стали устанавливать автоматическую трансмиссию «Гидроматик».
В конце 1960-х инженеры фирмы создали очередной двигатель серии «Донтлес», теперь уже с 8 цилиндрами. Его решили поставить и на серию J, к которой принадлежали Wagoneer и Super Wagoneer.
Вступление в новую «десятилетку» ознаменовалось для Jeep очередной сменой собственника. 5 февраля 1970 года American Motor Corporation (АМС) приобрела Kaiser Jeep Corporation за $70 миллионов. Для Jeep Wagoneer АМС предложила самый большой в истории полноприводных универсалов двигатель — V6 с одним распредвалом. Опционными были, также впервые в мировой практике, V8 собственного производства. В 1973 году Wagoneer претерпел некоторые технические доработки. Его новая трансмиссия «Quadro Track» была первой полностью автоматической постоянной системой для полноприводной машины (с самоблокирующимся дифференциалом).
В следующем году состоялось рождение нового имени — Cherokee. Новичок присоединился к J-серии в качестве 2-дверной модели. К 200-летию Америки в 1976 году Jeep выпустил седьмое поколение «гражданского джипа» — CJ7. К 1977 году компания подготовила и 4-дверную версию, сопроводив её стандартным V6. И хотя Jeep Cherokee при рождении внешне походил на более роскошный Wagoneer, в дальнейшем именно он оказался самым популярным автомобилем в истории Jeep Motors.
В 1978 году была запущена ограниченная серия Wagoneer — модификация Limited (с кожаным салоном, радио и массой хрома).
В связи с энергетическим кризисом, начавшимся в 1979 году, выпуск больших пикапов Gladiator и универсалов Wagoneer резко упал. Зато продажи гражданских Джипов серии CJ увеличились. В 1984 году компания выпустила на рынок новые варианты 2/4-дверного Cherokee, а также 4-дверного Wagoneer, который был на 53,3 см короче, 15 см уже, 10 см ниже и на 453 кг легче своего предшественника, впервые представленного в 1963 году. Cherokee был единственным автомобилем в компактном классе, имевшим четыре двери и две системы полного привода — CommandTrac и SelectTrac. У конкурентов на то, чтобы «достать» Jeep в этом сегменте, ушло шесть лет.
Весной 1986 года появился на свет Wrangler. Механическая начинка у Wrangler была скорее похожа на Cherokee, чем CJ7.
5 августа 1987 года American Motor Corporation объявила о своём банкротстве. Всё имущество было распродано. Jeep приобрела корпорация Chrysler Corporation.
22 марта 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии «XJ» — ярко-красный Cherokee Limited. За семь лет производства Cherokee стал самой популярной моделью корпорации Chrysler в Европе. В ознаменование 50-летия компании Jeep и Chrysler выпустил новую версию Cherokee со 190-сильным 4-литровым двигателем PowerTechSix. Настоящим именем этой машины, решили в компании, будет Grand Cherokee.
Официальная презентация машины была 7 января 1992 года на Детройтском автосалоне. В 1996-м модельному году Grand Cherokee был существенно доработан в плане двигателя, шасси, электронных систем и интерьера. Внутри салона наиболее значительные изменения произошли с приборной панелью. Все переключатели и кнопки разместились в непосредственной близости от водителя, эргономика интерьера улучшилась.
Успешно справившись с Grand Cherokee, команда конструкторов Jeep взялась за Wrangler — потомка Willys, с которых и началась история компании. Инженерам необходимо было создать второе поколение Jeep Wrangler.
К тому времени Wrangler без существенных изменений собирался уже почти девять лет и занимал 50% рынка компактных внедорожников. Несмотря на столь впечатляющие позиции автомобиля и тот факт, что 1994 год был рекордным по количеству проданных Wrangler, компании было о чем задуматься. Конкуренты понимали всю перспективность рынка и атаковали его новыми разнообразными моделями. Цель перед преемником Wrangler была поставлена та же, что и перед новым Grand Cherokee, — установить новые стандарты во внедорожном мире. Однако обстоятельства и условия создания Jeep были другими. Wrangler являлся прямым потомком оригинальной модели Jeep времён Второй мировой войны и считался по всему миру своего рода «американской иконой».

'FF' stands for 'Ferguson Formula' and was the product of Harry Ferguson Research set up by Harry Ferguson after his tractor interests were sold. Ferguson wanted to make a four wheel drive car, and his R5 project was seen by Richard Jensen in 1959 and contact maintained. In 1965 a prototype Jensen CV8-FF was made, but the production version would have to wait for the Italian-designed Interceptor, and both the Interceptor and FF were exhibited at the 1966 London Motor Show. Jensen's FF was the world's first four wheel drive car, but there were teething troubles; the FF was designed as a right hand drive car, and the left hand drive cars were compromised in driving positions etc, and therefore handicapped on their largest potential market. The FF II was launched in 1969 with few changes, and when the Interceptor III was launched in 1971 a few FF cars were completed as Series III.
In 1965, England’s Ferguson Research aimed to improve the handling and traction of Ford’s Mustang by constructing a series of Mustangs fitted with both full-time all-wheel drive and Dunlop anti-lock brakes. Decades ahead of their time, the cars built (two according to records, though some say three) were shown to police departments and consumers across Europe, but found no takers. In honor of the Mustang’s 50th anniversary, and for a limited time, one of these Ferguson Formula Mustangs will be on display at the Saratoga Automobile Museum, giving visitors a glimpse at what may have been.
Harry Ferguson’s work on agricultural tractors led to the development of the hydraulic three-point linkage and draft-control systems that revolutionized modern farming, but his real passion was for automobiles. Working with racers Tony Rolt and Freddie Dixon, Ferguson founded Ferguson Research to focus on the construction of all-wheel-drive automobiles and race cars. The group’s first effort was the 1961 Ferguson Climax P99 F1 car, which Stirling Moss drove to a victory at Oulton Park, claiming the only win for an all-wheel-drive car in Formula One.

Ferguson, however, did not survive to see the success of the car he helped to design. Years of protracted legal battles with the Ford Motor Company over patents relating to tractors took a toll on his health, and in October 1960 Ferguson died of a reported barbiturate overdose. Ferguson Research soldiered on without him, and its all-wheel-drive system found its way into other race cars, including the last Novi-powered car to compete at Indianapolis, driven by Bobby Unser in 1965.
Building all-wheel-drive race cars failed to generate the income needed to sustain the business, so Ferguson Research turned its attention to production automobiles. Two (or three) 1965 Ford Mustang hardtops were ordered and shipped to the U.K. for conversion to the Ferguson Formula all-wheel-drive system, which utilized a lightweight, viscous-coupling center differential (weighing a reported 69.5 pounds) in conjunction with a compact front differential. All four wheels were driven on a full-time basis, and torque was split 37 percent to the front wheels and 63 percent to the rear wheels, delivering added grip while maintaining a clear rear-wheel-drive bias for predictable handling.
The Mustangs received a Dunlop Maxaret anti-lock braking system as well, which must have seemed like the stuff of science fiction in 1965. Though the mechanical system was crude by modern standards, it still had the potential of shortening braking distances (under certain conditions) while allowing a driver to maintain control of a vehicle. The overall package, Ferguson Research believed, would have been ideal for a police interceptor, and the company reportedly showed its innovative Mustangs to police agencies throughout Europe, intending to demonstrate the potential of such a vehicle (though not necessarily based upon the Ford Mustang).
The cars proved a hard sell, as they answered a question that few police agencies or consumers were asking at the time. The potential benefit was outweighed by added cost, increased complexity and additional maintenance expense, which eliminated the Ferguson-built cars from serious consideration. Some say that Ferguson approached Ford with the idea as well, and met with a similar disinterested response. With Mustangs selling as fast as Ford could build them, changing the formula must have seemed like a truly ludicrous idea to company executives.
Ferguson Research’s all-wheel-drive system did find its way into a production automobile, namely the 1967 Jensen FF (for Ferguson Formula), a longer-wheelbase version of the Jensen Interceptor that also featured the Dunlop Maxaret anti-lock braking system. Performance was impressive, but handling was said to be sublime, as the changes made to the Interceptor’s platform produced a car with added grip and a 50/50 front-to-rear weight balance. The Jensen FF was, arguably, the most advanced car in the world at the time of its introduction, but its sticker price 30 percent higher than the Jensen Interceptor delivered few buyers, and production ended after just 320 were assembled.
In 1980, Audi would debut its all-wheel-drive Quattro, which would quickly revolutionize racing in several series, including the World Rally Championship. Had Ford been more forward-thinking in regards to the Ferguson Formula all-wheel-drive system, this sea change may have taken place decades earlier. The world will never really know, but the remaining Ferguson Formula all-wheel-drive Mustang (or, possibly, Mustangs) stand as testament to lost opportunity.
The Ferguson Formula Mustang is on loan from the Tampa Bay Automobile Museum, and will be on display at the Saratoga Automobile Museum as part of its Mustang 50th Anniversary display through November 2. For additional details, visit SaratogaAutoMuseum.org.

With its name changed to FF (Ferguson Formula) Developments, in 1972 the small British firm built two prototypes for Fiat on the base of a 130 and a 128. There was no immediate reaction from the Italian giant, but ten years later they used the principal of the epicyclic differential for both the Lancia Delta Turbo 4 x 4 and the Panda 4 x 4.

The first generation Leone was released on October 7, 1971 as a front-wheel drive coupe, with trim levels DL, GL and GSR. April 1972 saw the introduction of the two and four-door sedans with trim levels DL, GL and in Japan, the Super Touring. In September 1972 the four-wheel drive (4WD) station wagon was released, however it did not appear in the United States until 1974 as a 1975 model. Up until this time four-wheel drive had been limited mainly to off-road vehicles, although the very expensive Jensen FF had been built in limited numbers. Subaru broke this pattern by introducing a mass-produced four-wheel drive passenger car, after having tested the waters by building a limited series of four-wheel drive FF-1 1300G wagons in 1971. Four-wheel drive was easily Subaru's most notable feature during the 1970s and 1980s, leading to particularly strong sales in places like Switzerland and Colorado. The Leone competed with the Toyota Corolla, Nissan Sunny, Honda Civic, and the Mitsubishi Lancer. The Leone introduced a long established Subaru tradition of frameless side windows for all models