Life In "Island" In Moskow

QMC история

История корпуса квартирмейстеров восходит к 1775 году и назначению генерал-квартирмейстера Континентальным конгрессом во время войны за независимость. После этого организация корпуса квартирмейстеров развивалась в мирное время и во время войн, поскольку он стремился обеспечить материальные потребности армии США. Обычно она отвечала за закупку, хранение и транспортировку припасов. Он всегда отвечал за еду, одежду и лагерное снаряжение, а в некоторые ранние периоды он также отвечал за оружие и боеприпасы. К концу 1930-х годов, когда большая часть остального мира вступила в войну, корпус квартирмейстеров располагал обширной инфраструктурой складов снабжения по всей стране. Кроме того, у него были средства для изготовления некоторых предметов, таких как фабрика униформы на складе корпуса в Филадельфии. В 1939 году корпус был укомплектован примерно 12 000 военнослужащих и 37 000 гражданских служащих, которые снабжали постоянную армию численностью около 200 000 человек.
После падения Франции в 1940 году Конгресс разрешил увеличить численность армии США до 1 400 000 человек. Однако в большей степени, чем артиллерийское управление, корпус квартирмейстеров был готов снабжать расширенную армию в короткие сроки. Увеличение штата и закупок в Квартирмейстерском корпусе в начале 1940-х годов, хотя и заметное, было не столь драматичным, как в Артиллерийском департаменте, и усилия по мобилизации американской промышленности для удовлетворения потребностей квартирмейстеров не были столь заметными. Из-за характера предметов, необходимых Интендантскому корпусу, на самом деле характер мобилизации был совершенно иным. В то время как Департамент боеприпасов, например, должен был содействовать расширению и преобразованию тяжелой промышленности в промышленно развитых частях страны, часто в условиях острой нехватки оборудования и рабочей силы, корпус квартирмейстеров полагался на производителей и поставщиков, которые могли довольно легко перейти к производству в поддержку военных. Военно - морской флот и морская комиссия должны были сосредоточить свое расширение судостроения на прибрежных районах, в то время как Интендантский корпус мог производить закупки в любой точке страны. Поэтому, чтобы помочь снять напряжение, создаваемое военным производством в прибрежных и промышленных районах, Интендантский корпус предпочитал заключать контракты, когда это было возможно, с мелкими производителями, работающими в тех частях страны, где еще имелись излишки рабочей силы. В конце войны квартирмейстерский корпус насчитывал 500 000 военнослужащих и 75 000 гражданских служащих.
До 1942 года, как уже упоминалось ранее, Квартирмейстерский корпус был организацией в армии США, которая отвечала за обеспечение моторизованных перевозок. Армия приобрела свой первый автомобиль, легковой "Олдсмобиль", в 1903 году. Через четыре года он купил грузовик. Однако генерал квартирмейстер не сразу был впечатлен этими испытательными машинами:
"Испытания автомобилей военного назначения и полученные отчеты об их полезности и стоимости обслуживания не свидетельствуют в пользу их замены каким-либо стандартным средством армейского транспорта. Эти транспортные средства могут быстро перевозить людей и припасы по городским улицам или ухоженным дорогам, но в лучшем случае стоимость таких перевозок для армейских работ чрезмерна. Высокая первоначальная стоимость этих машин, риск повреждения их сложного механизма, шин и т. д., с последующим выводом машин из строя, частота поломок или аварий с повреждением, а также большие затраты на ремонт, высокая заработная плата необходимых квалифицированных водителей и невозможность их эксплуатации на любых дорогах, кроме лучших, и на самой гладкой местности, как полагают, не позволят использовать существующие типы в качестве замены любого из существующих армейских транспортных средств." Замечания генерал-квартирмейстера, однако, свидетельствовали о признании того факта, что возможности автомобилей могут измениться, что и произошло на самом деле, в то время как корпус квартирмейстеров продолжал закупать легковые и грузовые автомобили, а армия искала способы интегрировать их в свои операции. К 1911 году армия использовала коммерческие грузовики для перевозки припасов на нескольких своих постах, и в том же году генерал-квартирмейстер поставил Capt. A.E. Williams отвечает за две важные новые программы. Один из них состоял в том, чтобы разработать грузовик, способный работать с войсками, тем самым заменив повозки, запряженные лошадьми и мулами. Другой - работать с производителями, чтобы заставить их производить стандартные грузовики для армии. Учитывая зарождающийся характер автомобильной промышленности, Уильямс не имел большого успеха в последней программе. Неустрашимый, он продолжал заставлять армейские подразделения использовать различные модели грузовиков в экспериментальных полевых маневрах, чтобы попытаться найти подходящие рулоны для автомобилей. К 1913 году Квартирмейстерский корпус был готов выдавать общие технические условия, которые производители должны были выполнять при снабжении армии грузовиками, а в 1915 году некоторые подразделения Квартирмейстерского корпуса начали организовывать автогрузопромышленные компании, автомобильные компании и мотоциклетные компании.
С вступлением США в Первую мировую войну армейские закупки автомобилей значительно возросли, поэтому армия решила создать новый автотранспортный корпус. После войны армия упразднила автотранспортный корпус и вернула ответственность за автотранспорт Квартирмейстерскому корпусу. Лагерь Холаберд стал центральным складом запасных частей корпуса квартирмейстеров для армейских легковых и грузовых автомобилей, а также располагал квартирмейстерской транспортной школой для подготовки механиков для поддержания армейского парка транспортных средств в ремонте. Однако из-за огромного избытка транспортных средств, оставленных войной, Квартирмейстерский корпус в 1920-е годы мало что закупал. К 1930-м годам большая часть армейских машин устарела. Армия решила ликвидировать лошадей и мулов и полностью моторизовать свои подразделения, и вскоре армия также взяла на себя ответственность за закупку грузовиков для гражданского корпуса охраны природы. В Holabird проводились ограниченные испытания новых типов грузовиков для удовлетворения этих потребностей.
Поэтому Квартирмейстерский корпус значительно расширил свою программу закупок автомашин, но не обошлось без стычки по вопросу стандартизации с артиллерийским департаментом, который отвечал за закупку боевых машин. Генерал-квартирмейстер считал, что стандартизация транспортных средств по всей армии имеет важное значение для обеспечения эффективного технического обслуживания в полевых условиях в военное время. Начальник артиллерии выступал за то, чтобы позволить каждой организации армии определять технические характеристики необходимых ей грузовиков. Первоначально главенствовал генерал-квартирмейстер, и в 1931 году армия приступила к закупке стандартизированного флота. Артиллерия и Инженерный корпус продолжали сопротивляться этой политике, и некоторые производители также отказывались отвечать на запросы торгов, ссылаясь на новые стандартизированные спецификации. Генеральный контролер армии постановил в 1933 году, что стандартизированные спецификации корпуса квартирмейстеров нарушают правила закупок военного министерства, поэтому производителям грузовиков было разрешено подавать конкурсные заявки на транспортные средства, реагируя только на общие спецификации. К 1936 году, когда старый парк машин был в значительной степени заменен. Седло. Брейнерд Тейлор, командир "Холаберда", доложил генерал-квартирмейстеру, что армия владеет и эксплуатирует 360 различных моделей транспортных средств. Холаберд не мог содержать так много различных типов запасных частей, поэтому централизованная система снабжения запасными частями корпуса квартирмейстеров в Холаберде распалась.
Некоторые производители грузовиков понимали, какую опасность эта ситуация представляет для армии США. В прошлом году автотранспортное отделение Quartermaster Corps созвал совещание с помощником военного министра, генерал-квартирмейстером, несколькими его главными помощниками и представителями сорока производителей грузовиков. Несколько компаний, в том числе "Уайт Мотор Компани", "Морленд Трак Компани" и "Мармон Херрингтон мотор Трак Компани", согласились с позицией генерал-квартирмейстера о том, что армии нужны стандартизированные грузовики, но они также знали о подводных камнях, озвученных представителем "полноприводной автомобильной компании". Он признал, что если армия проведет испытания конкретного запатентованного устройства, а затем решит включить его в свои стандартные спецификации, конкуренты компании, которой принадлежит патент, попытаются использовать политические связи, чтобы изменить спецификации, чтобы удалить запатентованное устройство. Тем не менее, необходимо было найти какие-то средства для преодоления этого конкурентного барьера., как заметил А. У. Херрингтон из Мармон Херрингтон, "если бы вид автомобильного транспорта, недавно приобретенного для армии, использовался [в следующей войне], было бы необходимо отказаться от любой мысли о ремонте автомобилей в полевых условиях и принять политику отказа от непригодных транспортных средств и замены их новыми транспортными средствами". Полковник Тейлор был полностью согласен с Херрингтоном, говоря генерал-квартирмейстеру, что упрощение ремонта автомобилей было "одной из самых важных проблем в современном военном планировании." Тейлор продолжал давить на свое начальство в иерархии Военного министерства о необходимости стандартизации, и в 1938 году помощник военного министра Луис Джонсон взялся за его дело.
Dodge VC truck 4x4 GMC CCKW 353
В течение следующих двух лет конгресс, по настоянию Джонсона, добился значительного прогресса в направлении разрешения армии закупать стандартные грузовики.
Вторжение Германии в Польшу в сентябре 1939 года способствовало этому прогрессу. К середине 1940 года многие компоненты системы стандартизации были введены в действие, что привело к тому, что армия приняла несколько типов грузовиков, которые должны были стать хорошо известными во время участия Америки во Второй мировой войне: Dodge 4x4 1-1/2-тонный грузовик и General Motors 6x6 2-1/2-тонный грузовик. Квартирмейстерский корпус сделал нормой полный привод и установил пять стандартных типов шасси для 1/2 - тонных, 1-1/2-тонных, 2-1/2-тонных, 4-тонных и 7-1/2-тонных грузовиков. Существовали бы определенные различия в типах телосложения для конкретных целей, но все они были бы разработаны так, чтобы свести к минимуму вариабельность запасных частей. Однако, чтобы не обескураживать участников торгов, высшее руководство военного министерства все же допускало некоторые незначительные вариации в грузовиках, которые участники торгов могли предложить построить. На этом фоне решимость интендантского корпуса настаивать на том, чтобы джип был полностью стандартизирован, оправдана.
Проблема в поддержке этого разнообразного парка транспортных средств стала очевидной , и уже осенью 1916 года армейские чиновники обсуждали возможность разработки единой серии грузовиков, которые будут построены несколькими производителями. Группа промышленных, правительственных и военных руководителей обсудила и согласовала три основных проекта, которые могут быть легко собраны и будут отвечать жестким требованиям надежности военной службы.
QMC Lberty USA
Таким образом, произошло создание стандартных грузовиков B, Standard A и Standard AA.
Только стандартный В (более известный как грузовик Liberty или USA) когда-либо видел производство количеств.
Пилотные модели были построены из стандартных грузовых автомобилей A и A, но спрос на эти более мелкие модели был адекватно удовлетворен небольшим числом коммерческих производителей, и стандартные модели никогда не видели серийного производства.
Стандартный грузовик В, С другой стороны, удовлетворял критическую потребность в большом грузовом тягаче, который мог путешествовать на большие расстояния, и многие компании были выбраны, чтобы отказаться от pnxluction своих собственных конструкций и шильдиков и начать производить теперь известные грузовики Liberty.
Хотя стандарт В был разработан в качестве модели общего производства, нескольким компаниям было разрешено продолжать выпускать свои собственные грузовые автомобили торговой марки во время Первой мировой войны, поскольку задействованные транспортные средства относились к классам тоннажа, не охватываемым стандартом В.
В 1919 году был построен специальный полноприводный автомобиль, который должен был превосходить модели 4x4 Jeffery и FWD, но, к сожалению, ни одна из них не увидела сервис в Европе.
Известный как Miutor, он действительно улучшил мобильность по сравнению с более ранними моделями, но конец войны остановил производство, и были построены только шесть.
В конце Первой мировой войны огромный запас подержанных военных грузовиков стал доступен для продажи, для использования в гражданской экономике. Они были дешевыми, прочными и представляли собой отличное соотношение цены и качества.
Стало очевидно, что многие мелкие производители не смогут конкурировать с потоком подержанных военных грузовиков, и, несмотря на многочисленные возражения лидеров отрасли, которые не хотели видеть, как малые фирмы поддаются, правительство пошловпереди еще и продали лишние грузовики так или иначе.
Возможно, это было и к лучшему, так как многие фирмы, производившие грузовики в начале 1920-х годов, были мелкими фирмами, которые конкурировали на расширяющемся, но чрезмерно обслуживаемом рынке.
Достаточно любопытно, что давление со стороны тех, кто решил полностью разоружить армию, вынудило продать тысячи грузовиков, которые ей действительно понадобятся для операций в мирное время, и армия вскоре оказалась без транспортных средств.
Это поставило армию в критический момент u в обслуживании исправного парка грузовиков.
Первая мировая война была войной за то, чтобы положить конец всем войнам, и Конгресс не считал необходимым закупать новые грузовики для военных.
Старый стандарт В был отремонтирован как "3-я серия" около 1926 года.с пневматическими шинами и шестицилиндровым двигателем среди его более заметных улучшений. Существенно, что стоимость восстановления стандартного В составляла $ 2.786, в то время как эквивалентный новый грузовик стоил бы $6.000.
Однако эти грузовики не были полностью удовлетворительными, и этот факт в сочетании с потребностью во многих грузовых автомобилях в весовых категориях, отличных от 5-тонного стандарта В, означал, что некоторые коммерческие типы иногда приобретались.
Nash Quad 1918 Militor 1917 FWD Model B Duplex 4wheel drive 1919
Новый акцент на мобильности оказал значительное влияние на развитие грузовых автомобилей в период между войнами.Четверка Джеффри / Нэша.FWD model B. Duplex и Militor all-wheel-drivers доказали свою состоятельность, и армия начала поиск увеличенной номенклатуры этих более мобильных транспортных средств.
К сожалению, полноприводные автомобили почти не существовали в частном секторе в диапазоне от Половины до одной тонны, и армия чувствовала, что она не может позволить себе запрашиваемую цену для автомобилей, построенных FWD, Coleman.Ошкош и другие в диапазоне от двух до пяти тонн.
Запросы, направленные более крупным фирмам того времени, показали, что они не заинтересованы в разработке малообъемных дорогостоящих полноприводных грузовиков, которые Armv needecl в легкой гамме.
В результате в течение 1924-1926 годов персонал был приписан к Интендантскому складу в Форте Хололаберд, Мэриленд, проектировавшему и строившему прототипы, которые обеспечили бы мобильность, необходимую армии.
После окончания Первой мировой войны в 1919 году американские военные были демобилизованы. Многочисленным государствам, запрашивавшим излишки военных грузовиков для дорожных работ, Конгресс продал более 90 000 грузовиков по выгодным ценам, оставив армию США с менее чем 30 000 грузовиков к 1921 году.
Армия США столкнулась с серьезной проблемой. Грузовики, которые Конгресс разрешил им оставить, быстро изнашивались, и никаких финансовых средств на покупку новых единиц не выделялось.
И что немаловажно для армии, большинство оставшихся у них грузовиков были в основном 4x2 MILCOTS (military commercial off-the-shelf), грузовики, которые не имели тактической проходимости.
Была предпринята попытка обновить грузовики Первой мировой войны Standard B "Liberty “до более современной спецификации” 3-й серии", но они остались устаревшими по дизайну, и коэффициент конверсии был слишком низким.
В 1920 году Квартирмейстерское депо армии США в Форт-Холаберде, штат Мэриленд, приступило к сборке вездеходов и оценке их эффективности. В основном использовались комплектующие от существующих автомобилей.
В Форт-Холаберде армейский капитан и главный инженер Артур У. Херрингтон понял, что его люди могут разрабатывать и производить специально разработанные высокопроизводительные грузовики повышенной проходимости с существенно более низкими затратами, чем те, которые автопроизводители взимали с армии за свои коммерческие грузовики.
Хотя автопроизводители стремились получить прибыль от продажи армейских грузовиков, мало кто строил подходящий современный грузовик с полным приводом, особенно в армейском диапазоне от одной до трех тонн.
В 1928 году инженеры автомобильной промышленности армии США в Форт-Холаберде начали работу над прототипами грузовиков от 1-1/4 тонн 4x4 до 12 тонн 6x6.
Проектная группа создала пять семейств транспортных средств, от группы I до группы V, относящихся к весовой категории.
Включив в себя новейшие компоненты, доступные в то время, прототипы были тщательно протестированы и значительно превзошли ожидания армии.
Результатом стал новый “стандартный флот” армии США, одна из самых впечатляющих групп специально построенных военных тактических грузовиков, когда-либо построенных.
Представленный публике в 1932 году, стандартный флот захватывал дух. Стоя в полный рост с хромированными корпусами радиаторов и фарами, они включали механические компоненты от ведущих поставщиков отрасли. Благодаря двигателям Continental, Duesenberg, Franklin, Hercules, Lycoming и Sterling, трансмиссиям Brown-Lipe, Spicer и Warner, раздаточным коробкам Wisconsin, осям Rockwell, Timken и Wisconsin, гидравлическим тормозам Lockheed и воздушным тормозам Westinghouse и рулевому управлению Ross, армия приобрела качество и надежность.
Соответственно, грузовики были помечены эмблемами "США"на решетках радиаторов.
Испытанные в Мэриленде как на форт-Холаберде, так и на Абердинском испытательном полигоне, грузовики были повсеместно оценены всеми, кто их использовал.
Термообработанные рамы, полностью закрытые кабины, большая мощность, высокая скорость и современные трансмиссии сделали стандартный парк намного превосходящим коммерческие модели.
Было построено в общей сложности 60 единиц.
Пожарные машины и бронемашины также были построены на стандартных шасси флота.
Biederman Model 110 International M-1-4 Corbit 168-FD8 Chevrolet4930, based GMC4972 1936 GMC 4272 1934 Federal Q-9 Ford TL29-6 REO US-6 Studebaker US-6 Indiana 20x0
Американские автопроизводители были встревожены усилиями Квартирмейстерского корпуса армии США по строительству грузовиков внутри страны и немедленно лоббировали Конгресс, чтобы положить конец дальнейшим разработкам и производству.Мощь и деньги американских автопроизводителей возобладали, и Конгресс вынудил армию в значительной степени отказаться от производства грузовиков (за исключением пожарных машин, основанных на 3-й серии стандартного шасси грузовика B).
Самый заметный результат, заключался в том, что американские автопроизводители наконец начали предлагать широкий спектр полноприводных грузовиков для удовлетворения потребностей армии. Хотя FWD и Oshkosh предлагали прочные полноприводные грузовики, они были слишком дорогими, чтобы покупать их в больших количествах.
В 1933 году Бидерман , Клайдесдейл , Корбитт , Хуг , и Индиана выпустили полноприводные тяжелые грузовики, а затем Chevrolet , Diamond T , Dodge , Federal , Ford, GMC , International, Mack Trucks , Reo и Studebaker .
Новичком в грузовом бизнесе был Marmon-Herrington , созданный путем объединения Marmon из Индианаполиса с опытом проектирования грузовиков Артура У. Херрингтона. Агрессивный и инновационный, Marmon-Herrington произвел тысячи легких, средних и тяжелых грузовиков для армии США.
Ни для кого не удивительно, что последние стандартные модели флота имели сильное сходство с 3 до 7-1/2 тонными грузовиками, позже построенными Marmon-Herrington.
SITE: Remarkable life on the island.(Elk Island) //////////////// Email: tolia2315@gmail.com \\\\\\\\\\\Home