Французский автомобильный консорциум (Generale Francaise Automobile - GFA), был создан в 1941 году для решения проблем с поставками и ненужной конкуренции между многими мелкими производителями легковых автомобилей и особенно грузовиков. Он должен был объединить Delahaye, Hotchkiss, Laffly, Latil, la Licorne, Saurer and Unic но в конечном итоге там остались только бренды Bernard, Delahaye, Laffly, Simca and Unic. Этобъединение как и French automobile Union(Panhard, Somua and Willeme), было сохранено по плану Понса в 1945 году.
Вступивший в силу в начале января 1946 года во Франции пятилетний автомобильный план, так называемый « "Pons Plan" » по имени его
главного конструктора , предусматривал рационализацию французского автомобильного производства в эти времена ограничений. Так было принято решение разрешить выпуск популярных и коммерческих автомобилей солидным промышленным группам, Citroen и Renault. Скромные производители были объединены в солидную промышленную фирму (Peugeot, Panhard, Simca, Berliet) в соответствии с синергией, оцененной Министерством промышленного производства, чтобы объединить свои производственные ресурсы и объединить свои заказы в соответствии с обязательными спецификациями :
Таким образом, в Peugeot находились Hotchkiss, Latil, and Saurer.
- Берлиет была поддержана Rochet-Schneider and Isobloc.
Французский автомобильный союз, или U. F. A., объединял, как ранее Panhard, Somua and Willeme.
СохраняласGFA под председательством барона Пети, собиравшего вокруг Simca фирмы Delahaye (+ Delage), Unic, Bernard and Laffly.
На Simca была возложена забота о производстве популярных автомобилей в сотрудничестве с Panhard. Этот проект " AFG " приведет к Panhard Dyna X после того, как Simca откажется от него, чтобы навязать свои модели. Delahaye и его дочерней компании Delage было разрешено выпускать роскошные модели при условии, что основная часть из них будет зарезервирована для экспорта. Unic, Bernard и Laffly были назначены на производство грузовиков. Каждый из них фактически сохранял прежнюю промышленную ориентацию, за исключением Unic, который отказался от производства легковых автомобилей ещё раньше.
Эти объединения определялись государственным планом на нормативной и промышленной, но не экономической основе. После их роспуска каждая фирма вновь обрела независимость. Зато, производители пренебрегавшие план Pons имели большие трудности в реализации продукции, в том числе престижных брендов, как Bugatti, Chenard & Walker, Delaunay-Belleville, Georges Irat, la Licorne, Mathis, Rosengart, Salmson and Talbot. Разрушенные многолетней оккупацией, грабежами, бомбардировками, выделением своих заводов на военные нужды вместо изучения новых моделей, недостаточно капитализированные, лишенные государственной помощи, «манны» Плана Маршалла, различных разрешений, поставок в необходимом качестве и количестве, современных станков и под давлением послевоенных правящих властей, которые не были для них благоприятными, все они постепенно угасли, лишив Францию до сегодняшнего дня устойчивого и прибыльного производства роскошных автомобилей.
GFA предшествовала в 1927 году консорциумом свободно созданные компании Delahaye, Donnet (Simca's industrial predecessor), Unic and Chenard & Walker. После сближения с Aries и Brasier и некоторыми другими мелкими производителями, этот консорциум в конце концов оказался в Delahaye, Unic и Chenard & Walker, отсюда и прозвище DUC , которое было дано ему на короткое время : Unic оставил авантюру в том же году, чтобы быть замененным Rosengart. Этот консорциум крупных производителей уже был нацелен на рационализацию автомобильного производства своих членов и объединение их дилерских сетей для того, чтобы конкурировать с промышленными производителями, но он просуществовал недолго. Помимо Chenard и Rosengart, ее члены оказались в GFA. Позднее он добился большего успеха, вдохновив создание Auto-Union в Германии.
Данный план был частью более всеохватывающего плана модернизации и реконструкции, разработанного видным экономистом Жаном Монне, строившего свои расчёты на уверенности в преимущества плановой экономики. Им предусматривалась руководимая правительством рационализация французской автомобильной промышленности. Имевшееся на тот момент количество автопроизводителей (22 из них выпускали легковые автомобили и 28 — грузовые) было сочтено избыточным; предполагалось, что семь крупнейших предприятий (Berliet, Citroen, Ford SAF, Panhard, Peugeot, Renault и Simca) будут содействовать друг другу в выполнении намеченных правительством общих задач.
Предполагалось, например, что мощностей компаний Citroen и Renault достаточно для самостоятельной работы, а Peugeot следует объединить усилия с Hotchkiss, Latil и Saurer. Компании Berliet предписывалось создать ассоциацию с соседями по региону Isobloc и Rochet-Schneider. Двум оставшимся группам более мелких производителей автотехники — U.F.A (Union Francaise Automobile) и GFA (Generale Francaise de l’Automobile) — предстояло скооперироваться под началом Panhard и Simca соответственно, для выпуска всего лишь двух моделей легковых машин.
Наиболее крупные и мощные автомобили предстояло выпускать фирме Citroen, имевшей среди заготовок модель Traction. Renault и Peugeot заняли бы средний сегмент рынка, а оставшуюся часть получили бы Panhard и Simca, на долю которых осталось производство 2- и 4-дверных версий AFG — достаточно радикальной на тот момент конструкции переднеприводного автомобиля из алюминия, разработанной Жаном-Альбером Грегуаром.
Однако, не все события шли в соответствии с планом. Луи Рено, обвинённый в коллаборационизме, лишился своей компании и умер при подозрительных обстоятельствах в октябре 1944 года. Его дело перешло ветерану Сопротивления со связями в верхах Пьеру Лефоше, который, проигнорировав План, в 1948 году дополнительно к выпуску грузовиков, приступил также к выпуску разработанного во время войны легкового Renault 4CV. Аналогично поступила и компания Citroen, запустив в серию модель 2CV; Simca, заводы которой были расположены достаточно далеко и принадлежит иностранной компании (FIAT), также пыталась не подчиниться административному диктату. Впрочем, и Peugeot, выпускавшая в соответствии с Планом грузовики DMA (а затем) Q3/Q4 не отказалась от возможности заработать на своей легковой модели 203. Компании же Panhard оставалось производить A.F.G., переименованный в Panhard Dyna X.
Хотя крупные автопроизводители не вполне следовали налагаемым на них ограничениям, к тому моменту когда Поль-Мари Пон покинул свой пост в ноябре 1946 года, рынок транспортных средств был разделен весьма схоже с изначально намеченным в Плане
В выигрыше от реализации Плана остались в первую очередь четверо крупнейших автопроизводителей, доминировавших на французском рынке в 1950-60е: Ситроен, Рено, Пежо и Симка. Остальным пришлось уделить большее внимание возможности экспортировать свою продукцию, либо сменить профиль, а то и вовсе закрыться.
Компания Панар, в 1930-е годы известная как производитель огромных, модных и, соответственно, дорогих автомобилей, перепрофилировалась в законодателя мод сегмента небольших автомобилей с алюминиевым кузовом. В конце 1940-х алюминий был доступен и относительно недорог, так как у государства отпала имевшаяся в военное время необходимость дотировать авиазаводы; а листовая сталь, востребованная большинством автопроизводителей для изготовления кузовов, оказалась в дефиците. Тем не менее, как выпуск, так и обслуживание Panhard Dyna оказались достаточно непросты, особенно для фирмы Panhard, у которой не хватало развитой сети дилеров и сервисных центров, коими обладала четвёрка крупнейших автопроизводителей. В 1949 Panhard выпустила 4834 легковых автомобилей, что могло бы считаться немалым достижение в тех условиях, но достижением смехотворным если сравненить с 63920 автомобилей производенных в том же году на Renault и 49424 у Citroen.
Мелким же производители видели в Плане очередную разорительную выдумку столичных бюрократов, к тому же грозящую затянуться надолго. Их роскошные лимузины более не находили сбыта в соседних странах, разорённых прошедшей войной в той же мере, что и Франция; даже швейцарский рынок был слишком мал для предлагаемого количества автомобилей высшего класса производства Франции, Великобритании, Италии и, ближе к 1950-м годам, ещё и Германии. В Северной Америке было множество потенциальных покупателей, но их запросы в основном удовлетворялись местными производителями; время после Второй мировой войны, (по крайней мере, до возврата Mercedes-Benz к экспансионистской политике), среди европейских автофирм, отметившихся на американском рынке, лидировали британцы.
По мере восстановления французской экономики, а также отхода от плана Пона и связанных с ним ограничений потребления стали в 1950-х, оказалось, что на производителей авто класса люкс сильно влияют установленные ещё в конце 40-х драконовские налоги на легковые автомобили с двигателями объёмом более 2 литров (то есть для всех машин, у которых объём двигателя превосходил таковой у обычных Ситроенов).
Сильно пострадали от Плана те, кто в нём почти и не упоминался, а именно автопроизводители второго эшелона. Например, Эмиль Матис, который был вынужден покинуть Францию из-за расистской политики государства, проводимой во время немецкой оккупации, в 1946 году вернулся и инвестировал значительные средства в восстановление принадлежавшего ему ранее автозавода в Страсбурге, сильно повреждённого в результате бомбардировок. По иронии судьбы, эти результаты оказались более разрушительными, поскольку сам же Маттис и передал ранее планы завода американцам.
Несмотря на все потери, уже в 1948 Матис на Парижском автосалоне демонстрирует публике вполне современный шестицилиндровый седан «Type 666», но, в условиях реализации Плана, ни ему, ни десяткам других мелких производителей не суждено воплотить в жизнь свои идеи, в силу уже упоминавшегося дефицита сырья. В итоге Матис был вынужден отказаться от идеи вернуться в авто-решений, а производительные активы его завода Страсбурге были проданы Citroen в 1953 году. Три года спустя Эмиль Матис скончался после несчастного случая (выпал из окна отеля в Женеве).
Схожая судьба была и у компании Корр-Ля Ликорн, руководство которой также полагало возможным игнорировать План. Подобно фирме Матиса, Ликорну было что продемонстрировать на автошоу (1450-кубовый (8CV)) Type 164R в 1947 и кабриолет 14 CV в 1948-м), но без всё той же листовой стали дальше выставочных образцов дело не пошло.
В итоге, многие мелкие автофирмы, пережившие войну, занимаясь военными поставками, обнаружили, что в мирное время их профильная деятельность невозможна, поскольку, в силу размеров их бизнеса, они не могут входить в прилагаемый к Плану «список предпочтительных производителей»; среди них можно упомянуть фирмы Rosengart и Salmson.
SITE: Remarkable life on the island.(Elk Island) //////////////// Email: tolia2315@gmail.com \\\\\\\\\\\Home
