Откуда пошли джипы

Автор:

Реминский В.А.

http://www.nauka-tehnika.com.ua/nt/article/otkuda-poshli-dzhipy/page/1

Более точное название автомобиля типа «джип» - это «легковой автомобиль повышенной проходимости» или еще проще - «вездеход». Но вездеходы существовали еще и раньше. Во Франции такие автомашины называют – «ту террон» (вседорожный), в Италии «фуористраде» (внедорожный), в Германии «гелендеваген» (машина для пересеченной местности), а в странах с английским языком «фор вил драйв» (привод на четыре колеса - 4WD) или чаще всего - «джип».

До появления американского джипа уже существовали и серийно выпускались подобные конструкции. Так, в 1933 году японская фирма «Mitsubishi» выпустила модель PX-33, да еще с дизельным двигателем. Там же в Японии с 1935 года выпускался для армии маленький трехместный полноприводной «Kurogane type 95». В то же время в США Артуром В. Геррингтоном на фирме «Marmon Herrington» была создана модель LD. Эта фирма сотрудничала с компанией Генри Форда и выпускала полноприводные автомобили путем установки переднего ведущего моста на стандартные автомобили «Ford», причем собственной конструкции.

В Германии проводились конкурсы на создание вездеходов и рейды – марафоны, до 1935 года Рейхсвером, а после Вермахтом. До 35 года запросы военных были весьма скромны, а в армии преобладали так называемые «kubelsitzwagen» - гражданские автомобили без кузовов с ковшеобразными сидениями и широкопрофильными шинами. Еще в 1933 году там была произведена попытка разделить легковые вездеходы на классы. Этих классов было три: Leichter Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen (le. gl. Einheits – Pkw), Mittelschwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen (m. gl. Einheits – Pkw) и Schwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen (s. gl. Einheits – Pkw). В переводе – легкий, средний и тяжелый внедорожный пассажирский автомобиль.

В 1936 году фирмой «Stoewer» была разработана модель R-180, которая развивала максимальную скорость до 80 км/час, а минимальную – 3.5, и имела передние и задние управляемые колеса, позволявшие автомобилю иметь радиус разворота до 3 метров. С 1937 года эту модель начали производить также фирмы BMW (325) и Hanomag (H20), но ставившие свои двигатели мощностью – 50 л.с. Правда, с 1940 года на модернизированной модели R-200 также стали устанавливать пятидесятисильный двигатель.

Самым массовым был автомобиль «Mercedes Benz – 170V». На его базе появились армейские вездеходы 170VG и 170VL (с отключаемым приводом передних колес и с постоянным приводом) и со всеми управляемыми колесами. Двигатель был всего 38 л. с., что для таких автомобилей было очень мало, и от них отказались (в 1935 – 37 годах всего только около 100 экземпляров было поставлено в Вермахт). В 1937 году была создана еще одна модель - «G5» с двигателем в 45 сил от модели «200». У нее был огромный расход горючего - 28л/100км и малый запас хода. Их было выпущено всего ~380 штук.

Нельзя не рассказать и об автомобиле «Tempo-G1200», выпускавшимся малой серией в 1936 – 38 годах. Эта автомашина оснащалась двумя двигателями, расположенными спереди и сзади, и четырьмя управляемыми колесами. Два девятнадцатисильных двигателя объемом всего 600 куб.см. позволяли развивать скорость 80 км/час. Запасные колеса, установленные по бокам, являлись перекатными и помогали при переезде через вертикальные препятствия. Машина показала весьма посредственные результаты на испытаниях и не была принята на вооружение вермахта. Некоторое количество было изготовлено для Румынии и других стран, а также для гражданского населения.

Средний класс оснащался V-образными восьмицилиндровыми двигателями объемом от 2.9 до 3.5 литров (в зависимости от фирмы-изготовителя), которые позволяли достигать скорость более 80 км/час (Horch-901, Opel eFm).

Автомобили тяжелого класса тоже оснащались V-образными восьмицилиндровыми двигателями мощностью до 90 л.с., имели все ведущие и управляемые колеса и развивали тяговое усилие на крюке до 1400кг. (Horch -108).

В Чехословакии также выпускались армейские вездеходы с приводом на все колеса. Это созданная в 1937 году модель «Tatra –V750». На типичное татровское шасси с центральной трубой и независимой подвеской был установлен кузов от модели 57А без дверных проемов и бокового остекления. Правда, двигатель остался тот же - всего 22 л.с. с воздушным охлаждением. Но годом позже появилась другая модель V799 уже с 55 сильным двигателем водяного охлаждения.

Во Франции наиболее известным был вездеход фирмы «Laffly». Прототип этого автомобиля был создан в 1934 году. В дальнейшем было построено довольно большое разнообразие моделей, имеющих одинаковую конструкцию шасси. Двигатель этого автомобиля несколько выдавался вперед, спереди и посередине рамы были установлены перекатные колеса малого диаметра, подвеска всех колес независимая, колесная формула 6х6, 4х4. Очень оригинально устроено шасси. Передача крутящего момента осуществлялась при помощи карданных валов, идущих почти параллельно к задним, а также вперед, к передним колесам. Дифференциал расположен внутри раздаточной коробки, так что буксовать эта машина могла, только если в неблагоприятные условия попадали все колеса правого или левого борта. Из-за того, что картеры привода каждого колеса могли свободно качаться независимо друг от друга, угол в карданных сочленениях составлял - ±6°, когда в обычных автомашинах - 25є ч 30є . Это качество положительно сказывалось на долговечности привода, что целиком окупало сложность конструкции.

Через полгода после начала 2-ой Мировой войны, когда в США поняли, что участия в войне им не избежать, американское командование начинает беспокоиться о вооружении армии. В начале 1940 года было принято решение о разработке и принятии на вооружение легкого армейского вездехода, причем в весьма сжатые сроки. При квартирмейстерском Управлении армии США создается комитет по разработке малого разведывательного автомобиля. Было разработано техническое задание, в котором указывались требования к конструкции. Автомобиль должен нести на себе пулемет калибра 7.62 мм, вмещать трех человек или двух человек и 600 фунтов (273кг.) груза, иметь колесную базу 2040 мм, обе колеи – по 1200 мм, массой до 1600 фунтов (позднее увеличили до 2100 фунтов (950 кг). Опытный образец нужно было предоставить через 49 дней. С 8 по 15 июля 1940 года 135 фирмам были посланы приглашения для участия в конкурсе. Только три фирмы решили принять очень выгодный заказ, хотя подобными разработками они раньше не занимались.

Первой из них была «American Bantam», которая до этого выпускала по лицензии маленький английский «Austin-7» и имела опыт в проектировании маленьких легких автомобилей. «Bantam» была совсем маленькой фирмой (постоянный штат сотрудников составлял всего 15 человек, годовая продукция ~ 2000 автомобилей в год). Проект был «закрытый». Наемных рабочих распустили, а из Детройта был приглашен инженер Карл Пробст, как главный конструктор проекта. На серийное шасси маленького родстера установили упрощенный кузов, поставили двигатель «Continental Y4112» 48л.с., оба моста взяли от автомобиля «Studebaker Champion», передний снабдили карданами равных угловых скоростей фирмы «Spicer» (Пробст договорился с фирмой «Спайсер» еще в Детройте). За два дня до срока был изготовлен первый прототип, получивший название – «Type-1». Пробст, почти за сутки, без отдыха, перегнал опытный образец в штат Вирджиния для испытаний на полигон Кэмп Холлаберд. Специалисты фирмы решили привлечь к этому военных, поскольку те должны были сами определиться, что им нужно. Однако у военных свои мысли и пожелания. Те решили, что поскольку компания работает на них, то все, что она делает, является собственностью армии. Поэтому Военное Министерство быстро раздает комплекты чертежей компаниям «Willys» и «Ford». Далее, «Bantam» в одностороннем порядке выплачивает фирме «Спайсер» порядка 130000 долларов аванса для быстрого начала производства передних ведущих мостов. И опять военные тут же, не задумываясь, передают этот заказ конкурентам. «Bantam» высказался по поводу защиты своих прав, но ничего хорошего из этого не вышло. Наоборот, когда не дождавшись каких-либо пояснений по этому поводу, «Bantam» через прессу высмеял конструкции своих конкурентов, помимо «обиженных» военных добавились и гражданские. «Спайсер» начал задерживать поставку передних мостов, останавливая сборку по нескольку недель, и направлял их конкурентам. Кто поддерживал эти фирмы конкретно, конечно сказать невозможно, но то, что «Bantam» работал сам и без поддержки, было ясно. «Willys Overland» весьма неудачно выступил со своим опытным образцом «Quad» - (четверть) в январе – феврале 1941 года, но все равно получил заказ на 1500 образцов для проведения дальнейших испытаний. Конечно, проектно – сметную документацию на разработку проекта вместе с «Bantam» передала и фирма «Willys Overland», но это еще не прототип, прототип они сделали несколько позже, да еще и очень похожий на «Type -2». Его изготовили только за 75 дней. Двигатель у них уже был – это старый, очень надежный «Go Devil», объемом 2.2 литра и мощностью 60 л.с. от модели «Whippet-96» 1926 года.

Компания « Ford» почему-то решила использовать двигатель от колесного трактора «Fordson» мощностью 42 л.с.. Двигатель был надежный, но от трактора, он обладал плохой приемистостью.

К установленному сроку только «Bantam» представила свой образец. Он прошел испытания, пройдя 3600 миль по бездорожью, и показал неплохие результаты. На смену «Type-1» пришел, несколько модернизированный, «Type-2». Боковые вырезы в кузове закрывались брезентовыми боковинами на «кнопках», поворот передних колес – до 26° (у «Willys» - 20°), крылья стали прямоугольными. Фирме был предоставлен заказ на пробную партию в 70 автомашин, которые вскоре были изготовлены, причем 8 из них имели передние и задние управляемые колеса.

Наконец, «Ford» изготовил свой опытный образец «Ford Pigmy» (Пигмей), а «Willys» предоставил модель «Quad» (четверть). А затем несколько позднее доработали и выставили новые образцы. Теперь «Bantam» представил свой окончательный вариант «BRC» (B – «Bantam», R- Reconnaissance, C- car – разведывательный автомобиль «Bantam»), «Willys» модель «MA» (M- military – военный, серия - А), «Ford GP» (G – general, P – purpose – общецелевого назначения).

Все модели не укладывались в тех-условия по массе. Самым легким был «Bantam-RC», он весил 1800 фунтов. Однако все получили заказ на изготовление опытных партий в количестве 1500 штук. «Bantam» изготовил их к весне 1941года, «Willys» начал изготовление опытной партии только в июле 1941г.

«Bantam» всетаки получает заказ на 3000 вездеходов для армии.

Военное Министерство продолжало испытывать модели фирм «Willys» и «Ford».

К декабрю, когда стало ясно, что фирма «Bantam» не в состоянии справиться с заказом, фирма «Willys» получает заказ на 16000 автомобилей. По условиям контракта в конструкцию требовалось внести изменения для унификации с другими типами армейских автомашин. Так как сроки были очень малы, работы велись параллельно с начавшемся в июле выпуском «Willys-МА». После выпуска 1555штук автомашин серии - А, 18 ноября 1941года с конвейера в Толедо начала сходить самая удачная модель «MB» (M – military, серия- B).

На «Willys» стоял самый мощный из всех конструкций двигатель (60 л. с.), но он был тяжелее – 1020 кг, на 70 кг выше, чем указывалось в техусловиях, у «Ford-GP», как и у «Bantam-RC» были более слабые двигатели (42 и 45 сил соответственно), хотя по удельной мощности «Bantam-RC» незначительно уступал «Willys», помимо этого у «Ford» коробка передач была без синхронизаторов. «Ford-GP» был снят с производства, а после долгих переговоров подключили к выпуску модели «Willys-МВ», компанию «Ford» («Ford-GPW» - W означает «Willys»). И с 13 февраля 1942 года с конвейера начали сходить первые джипы «GPW».

Было построено «Bantam-RC» - 2675 штук, из них 50 со всеми управляемыми колесами, «Ford-GP» - 4460 штук. Почти все они попали по «ленд – лизу» в Англию и в Советский Союз, где показали свои наилучшие качества и дошли до самого конца войны. Две буквы «GP» дали прозвище этим автомашинам – «джип».

Помимо этих фирм свои разработки представила и компания «Chrysler». В 1940 она выпустила полноприводной автомобиль «Dodge-VC» (vehicle carrier – автомобиль-носитель), на который тут же получила заказ от Военного министерства. Эта автомашина выпускалась в различных версиях – командирский, штабной, санитарный, пикап и т.п. Автомобиль подвергся нескольким модернизациям и в конечном итоге появился полуджип, полугрузовой тип «WC - 51» (weapons carrier – носитель оружия), известный как «Dodge» - 3/4 тонны.

В Советском Союзе автомобиль с колесной формулой 4х4 был создан на Горьковском автозаводе под руководством его Главного конструктора – Виталия Грачева еще в 1939 году на базе автомобиля ГАЗ – М1 (ГАЗ 61-40 и целая серия модификаций на его основе). Однако появление в американской печати отчетов об испытании вездеходов с упрощенным кузовом заставило руководство Советского Союза принять решение о создании подобной машины. Грачев был вызван в Москву, к НАРКОМу Малышеву, где ему была поставлена задача спроектировать дешевый, простой в изготовлении и эксплуатации командирский вездеход. Проектирование автомобиля начали 3 февраля 1941 года. Вместе с Виталием Грачевым над машиной работали инженер Г.М. Вассерман и техник А.Г.Кузин. 9 февраля закончили компоновку машины, а 12 уже были сданы в цеха первые чертежи. 4 марта началась сборка автомобиля, а 25 состоялся первый выезд вездехода. Таким образом первый советский «джип» был спроектирован за 51 день. Вместе с ГАЗ-61, весной 1941 года начал осваиваться ГАЗ–64. В конце 1942 года его модернизировали (он получил более широкую колею, над колесами появились небольшие крылья, машина стала более устойчива на поворотах и склонах). «Газик» получил название ГАЗ-67, а после повторной незначительной модернизации в 1944 году – ГАЗ-67Б. Параллельно, вместе с горьковскими конструкторами над подобной машиной работали и специалисты НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Им удалось создать также свой вездеход НАТИ – АР (автомобиль-разведчик), который показал неплохие результаты на испытаниях, но поскольку горьковский вездеход базировался на узлах автомобилей, уже находящихся в производстве, предпочтение было отдано ГАЗ-64.