Life In "Island" In Moskow

А.Л. Кемурджиан – основатель научной школы космического транспортного машиностроения (к 50-летию «Лунохода-1»)

Георгий Бабакин
Директор ВНИИ-100
В.С. Старовойтов
Всеволод Сергеевич Троицкий[1]
И. И. Розенцвейг[2]
Генрих Штейнберг[3]
Гурштейн[4]
50 лет назад, 17 ноября 1970 г., впервые в истории, на поверхности Луны появилась колея передвижной автоматической лаборатории «Луноход-1», созданной на Земле. Многие учёные, специалисты и СМИ разных стран признавали это огромное достижение СССР – изучение Луны контактными методами с помощью непилотируемых космических аппаратов (КА) – как сознательно выбранное стратегическое направление. Ведь, накануне, 20 сентября 1970 г. советская автоматическая станция «Луна-16», доставила на Землю 101 г лунного грунта.
За 10,5 месяцев своего активного существования «Луноход-1» доказал возможность управляемого с Земли движения по поверхности Луны и эффективность выполнения научных исследований на территории более 80 000 м2, на трассе в 10,5 км.

История создания «Лунохода-1», в первую очередь, связана с именами Главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королёва и Президента АН СССР М.В. Келдыша, которые практически сразу после первого спутника, перевели идею движения по поверхности Луны в практический проект . С.П. Королёв, по воспоминаниям ветеранов ОКБ-1 (ныне – РКК «Энергия»), привлекал к инженерному осмыслению задачи создания лунного самоходного аппарата (ЛСА) сотрудников ещё в конце 50-х гг. прошлого века. В 1959-1960 гг. он обращался с этой задачей в КБ танкового машиностроения Ленинградского Кировского завода, а затем, в 1961 г., в Научный автотракторный институт (НАТИ). Но эта кооперация не сложилась.
Летом 1963 г. представитель ОКБ-1 В.П. Зайцев от имени С.П. Королёва предложил создать ЛСА директору ВНИИ-100 (ныне ОАО ВНИИТрансмаш) В.С. Старовойтову, который имел смелость принять это предложение. Руководство этими работами директор возложил на начальника отдела № 25 новых принципов движения А.Л. Кемурджиана. 31 мая 1964 г. С.П. Королёв лично подтвердил свой выбор во время посещения ВНИИ-100 с группой ведущих сотрудников ОКБ-1.
Осенью 1965 г. С.П. Королёв передал тематику космических межпланетных автоматов в ОКБ-301 Машиностроительного Завода им. С.А. Лавочкина (МЗЛ). Главным конструктором «Лунохода-1» стал Г.Н. Бабакин. А.Л. Кемурджиан стал главным конструктором самоходного автоматического шасси (САШ). В новой кооперации работы получили сильный импульс развития. Летом 1968 г. ВНИИ-100 поставил в Химки, на МЗЛ лётные образцы САШ. Именно эти пять лет стали звёздными в судьбе Александра Леоновича, который в процессе создания САШ «Лунохода-1» не только обеспечил выполнение конкретного задания, но и создал высоко профессиональный коллектив, школу космического транспортного машиностроения.

Родился Александр Леонович 4 октября 1921 г. во Владикавказе, где оказались его родители во время Гражданской войны. Когда ему исполнилось пять лет, после многочисленных переездов семья осела в Баку, где прошли его детские и юношеские годы.
Учился он очень хорошо. В то время оценки давались не в привычной для нас пятибалльной шкале, а носили “качественный характер”, высшей оценкой было «хорошо». Эта оценка превалирует в итоговых документах каждого года обучения. Другим документом, характеризующим школьные успехи Саши Кемурджиана, является табель ученика 9 «б» класса 26 школы Октябрьского района г. Баку. К этому времени высшей стала оценка «отлично», он получил её по всем предметам, кроме письменной части экзамена по литературе, оцененной на «хорошо». В 1939 г. Александр Леонович делает попытку поступления в Московский авиационный институт, но из-за отсутствия мест в общежитии возвращается в Баку.
В этом же году во время призыва в армию А.Л. Кемурджиан был признан негодным к воинской службе по состоянию здоровья. У него оказалось слабое зрение. Оказавшись дома, он устраивается диктором на азербайджанское радио в его русскоязычную редакцию.
В 1940 г. он поступает в МВТУ им. Н.Э. Баумана (МВТУ) на танковый факультет. С началом Великой Отечественной войны пытается попасть на фронт, но безуспешно. После эвакуации училища его отправили в Ижевск, куда было переведено МВТУ в годы войны. В училище он проучился до 1942 г., там узнал, что в Ижевск переведено Ленинградское артиллерийско-техническое училище. На рапорт, написанный им начальнику МВТУ с просьбой отправить его на фронт, А.Л. Кемурджиан получил отказную резолюцию. Но желание “бить врага” было столь сильным, что с группой таких же белобилетников он смог получить медицинскую справку о годности к воинской службе. После этого его зачислили в артиллерийское училище.
После окончания шестимесячных курсов в училище он направляется в 162-ю Среднеазиатскую, впоследствии Новгород-Северскую, Краснознамённую, ордена Суворова II ст. стрелковую дивизию. Дивизия формировалась в Ташкенте в ноябре-декабре 1942 г., а в январе-феврале 1943 г. была выдвинута для дополнительного формирования в Златоуст. В конце марта 1943 г. произошло боевое крещение дивизии при прорыве обороны противника у деревни Плоское, с взятием города Золотое Дно.
После пребывания во втором эшелоне с апреля по июнь 1943 г. дивизия совершила марш-бросок на Молотычи (4-10 июля 1943 г.). Сначала были бои под этим селом, а потом – участие во взятии г. Кромы. Дальнейший боевой путь дивизии таков: участие в Курской битве, освобождение Украины, Белоруссии, Польши, форсирование рек Десна, Днепр, Висла, Одер.
Свой боевой путь А.Л. Кемурджиан завершил в Померании, участвуя 3 мая 1945 г. во взятии г. Бад-Доберана. За участие в боевых действиях А.Л. Кемурджиан был награждён Орденами Красной Звезды (1944), Отечественной войны (1945, 1995), несколькими медалями, в т.ч., и медалью «За боевые заслуги». Демобилизовался из армии в 1946 г. старшим лейтенантом, вернулся в МВТУ, стал Сталинским стипендиатом, работал в студенческом научном обществе, окончил институт с красным дипломом в 1951 г. и был направлен на работу во ВНИИ-100. Фронтовая закалка, личное участие в победных боях – всё это, по мнению авторов, способствовало формированию сильного, волевого характера А.Л. Кемурджиана.
В 47-летнем периоде работы А.Л. Кемурджиана во ВНИИ-100 можно выделить несколько этапов постижения профессии и реализации его таланта специалиста, учёного, научного руководителя, лидера нового направления в технике [7, 8, 9]. 1951-1958 гг.: становление специалиста и учёного в отделах моторных установок, а затем в отделе трансмиссий, защита кандидатской диссертации (1957); 1959-1962 гг.: освоение опыта руководства крупной научной темой – возможность создания боевых транспортных средств на воздушной подушке; 1963-1973 гг.: главные годы жизни – создание САШ и успешная эксплуатация на Луне в составе советских луноходов, создание коллектива космической тематики ВНИИТрансмаш ; 1973-1991 гг.: творческая зрелость – руководство работами ВНИИТрансмаш по космической тематике и конверсионным проектам; 1991-1998 гг.: главный научный сотрудник ВНИИТрансмаш, мировое признание его творчества.
К 1963 г. А.Л. Кемурджиан приобрёл большой опыт и навыки руководителя комплексных проектов. Он обладал сильной волей, мгновенной реакцией, проницательным умом и дипломатическими способностями руководить талантливыми, неординарными людьми, которые никогда бы не согласились на подчинённые отношения друг с другом. Это стимулировало генерацию конкурентных идей, порой ожесточённые дискуссии, но приводило не к разрыву отношений, а к принятию единственно верных в тот период, тщательно продуманных решений.
Например, примирить сторонников колёсного и гусеничного движителей казалось невозможным делом. Институт был танковым, так что некоторыми его сотрудниками колесо воспринималось как измена делу их жизни. Но для лунохода с его мизерными, в сравнении с танками, мощностями, приводные колёса оказались более надёжным и лёгким движителем. Независимая подвеска колёс, выбранная колёсная формула 8х8 САШ «Лунохода-1» с бортовым (танковым) способом маневрирования, обеспечивала уверенные повороты на месте и в движении за счёт эффективной работы двух пар средних колёс. Обеспечивалась высокая проходимость на сложном рельефе и слабо связных грунтах. При этом компоновка позволяла перейти на двух гусеничный движитель в случае, если на ходовых испытаниях были бы выявлены недостатки колёс. Это привело к некоторому балансу интересов и именно в группе ходовой части, руководитель которой (М.Б. Шварцбург) был главным сторонником гусеницы, создали лёгкие и прочные колёса, позволявшие «Луноходу-1» двигаться на подъёмах до 25-27°.
General photo of employees В послесловии 2-го издания книги «Планетоходы» (изд. Машиностроение, 1993) А.Л. Кемурджиан написал: «Ведущую роль в создании самоходного шасси лунохода сыграли опытные специалисты П.С. Сологуб, А.Ф. Соловьёв, В.И. Комиссаров, В.К. Мишкинюк, Г.Н. Корепанов, А.В. Мицкевич, И.И. Розенцвейг, А.П. Софиян, В.В. Громов, П.Н. Бродский. К сожалению, назвать здесь всех участников этой работы невозможно…». Но он знал и ценил всех специалистов, которых он принимал в свой отдел, и следил за профессиональным ростом молодежи.
А.Л. Кемурджиан поддерживал все тематические научные работы, выполняемые в его коллективе, на предприятиях и в вузах, вовлечённых в научно-техническую кооперацию, предоставляя право соискателям самим определиться в выборе научных руководителей. В 1963-1991 гг. кандидатские диссертации в различных областях знания защитили: Е.В. Авотин (динамическая устойчивость луноходов); И.С. Болховитинов (моделирование рельефа Луны); Л.О. Вайсфельд (магнитно-порошковые смазки); Б.В. Гладких (титановые торсионы подвески лунохода); В.В. Громов (физико-механические свойства (ФМС) и физические модели лунного грунта); А.И. Егоров (модульный четырех гусеничный движитель); В.И. Егоров (работоспособность пар трения в вакууме), И.Ф. Кажукало (колесно-шагающий движитель); Л.А. Кузиниц (высоко вакуумные камеры); М.И. Маленков (моделирование тягово-динамических свойств планетоходов); В.К. Мишкинюк (совершенствование колесных движителей); И.И. Розенцвейг (испытания пар трения на роликовом стенде); В.М. Тарасов (пары трения для работы в вакууме), В.О. Токарев (уплотнения высоковакуумных камер), Ю.А. Хаханов (стенды симулирования гравитации).
Kamchatka Более 20 кандидатских и докторских диссертаций по тематике, разработка которых проводилась по инициативе ВНИИТрансмаш, были защищены в Ленинграде: в ЛПИ им. М.И. Калинина (ныне Политехнический университет Петра Великого), в ЛМИ (ныне Балтийский государственный институт (Военмех) им. Д.Ф. Устинова); Москве: в МВТУ, Институт Машиноведения (ИМАШ); в Киеве: Институт проблем материаловедения (ИПМ) АН УССР; в Харькове: Физико-технический институт низких температур (ФТИНТ АН УССР) и др.
Учёная степень «доктор технических наук» была присуждена А.Л. Кемурджиану в 1971 году. Защита по научному докладу состоялась в ИМАШ РАН.
А.Л. Кемурджиан придавал большое значение патентной чистоте технических решений. Самоходное шасси «Лунохода-1», его колёса, подвеска, механизм разблокировки колёс и некоторые другие компоненты, а также отдельные стенды, конструкционные и смазочные материалы защищены авторскими свидетельствами (А.С.) на изобретения. Всего за период с 1963 по 1991 гг. в Отделе 25, а затем в отделении «К» (космическое), численность инженеров которого не превышала 150 чел., было получено более 500 А.С.
В 1971 году Главный конструктор самоходного шасси «Лунохода-1» был награждён орденом Ленина. В 1973 г., после успешной работы «Лунохода-2», А.Л. Кемурджиан стал лауреатом Ленинской премии. В этом же году лауреатами Государственных премий стали его ближайшие соратники П.С. Сологуб, А.Ф. Соловьёв, В.И. Комиссаров и, несколько позже, В.В. Громов. И.И. Розенцвейг и В.Г. Соболев стали лауреатами Государственной премии УССР.
В 1997 году Международный Астрономический Союз присвоил имя Kemurdzhian малому небесному телу Солнечной системы, которое в каталоге малых планет имеет № 5933. 11 апреля 2005 года на Бюро Президиума Федерации Космонавтики (ФК) России было принято решение утвердить медаль ФК имени А.Л. Кемурджиана.
Подтверждением приоритетной роли учёных и специалистов ВНИИТрансмаш в становлении нового направления техники – космического транспортного машиностроения явилось издание ряда монографий, статей и публикация докладов на международных конференциях. Первенцем в этом процессе стала книга «Передвижная лаборатория на Луне – «Луноход-1» (М.: Наука) под редакцией инициатора этого издания академика А.П. Виноградова в 1971 году. В 1978 году под редакцией члена-корреспондента В.Л. Барсукова в том же формате и тем же издательством был издан 2-й том этой книги. В числе авторов статей этих книг – 14 сотрудников засекреченного института, которые опубликовали (под псевдонимами) материалы о создании САШ «Лунохода-1» и выполненных с его помощью исследованиях на Луне. При работе над докладом его автор установил псевдонимы этих сотрудников. Однако статья с материалами доклада на международной конференции была опубликована только на английском .
Статьи книги, написанные сотрудниками ВНИИ-100 в соавторстве с сотрудниками ОКБ-301 или имеющими самостоятельный характер, перечислены в том порядке, который принят в соответствующем томе монографии. Том 1: «Общее устройство и компоновка станции «Луна-17», «Управление и результаты выполнения программы», «Определение геометрических размеров и распределение кратеров, преодолённых «Луноходом-1» на поверхности Луны», «Исследования механических свойств лунного грунта на самоходном аппарате «Луноход-1»; том 2: «Самоходное шасси «Лунохода-1» как инструмент для исследования лунной поверхности», «Исследование подвижности «Лунохода-1» при дистанционном управлении», «Исследование работоспособности самоходного шасси на Луне».
Статьи 1-го тома, в котором рассматриваются, конечно, не только самоходное шасси, но и все другие системы «Лунохода-1», его научные приборы, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований по трассе движения, первыми читали американские коллеги – разработчики LRV. В частности, статья об исследовании механических свойств лунного грунта, наряду с другими статьями российских авторов, включая А.Л. Кемурджиана, имеется в списке литературы итогового отчёта о мобильных характеристиках LRV по результатам наземных испытаний и исследованиях на Луне в ходе работы экспедиции Apollo-15, изданного в 1972 году [15].
Совсем недавно пик интереса к материалам монографии был характерен для китайских специалистов. Несмотря на существенный научно-технический прогресс, который позволяет сейчас по новому решать проблемы проектирования космических аппаратов прошлого века, отдельные положения монографии продолжают оставаться актуальными для специалистов и ученых других стран, подключающихся к исследованиями Луны и Марса контактными методами.
Желательно, чтобы именно с этими трудами знакомились и (или) не забывали и все отечественные историки и специалисты, которые изучают и раскрывают в своих публикациях картину рождения новых космических объектов. Это позволит избежать ошибок, и более точно рассказать не только о конструкции «Лунохода-1», но и о принципиальных подходах главных конструкторов к проектированию «Лунохода-1» и его самоходного шасси. Так, в первой статье первого тома, соавторами которой являются и Г.Н. Бабакин, и А.Л. Кемурджиан, указано, что луноход состоит из «герметичного приборного отсека с аппаратурой и самоходного шасси». Затем подчёркивается, что «приборный отсек с оборудованием установлен на восьмиколёсном самоходном шасси».
Эта статья полностью соответствует реальности: техническое задание (ТЗ) ВНИИ-100 было выдано ОКБ-301 именно на самоходное шасси. В свою очередь, ТЗ отражает представления А.Л. Кемурджиана и его соратников о сути системного подхода к проектированию систем передвижения нового типа, вытекающей из их назначения и условий эксплуатации при одновременном соблюдении ограничений, накладываемых свойствами ракеты-носителя. Казалось бы, зачем править основоположников? Успешная эксплуатация «Лунохода-1» на Луне доказала эффективность системного подхода.
Между тем в публикациях некоторых авторов, в том числе и участников лунных проектов советского времени, самоходное автоматическое шасси лунохода подменяется ходовой частью, которая является одной из его подсистем. Более того, в диаметральной противоположности к цитируемой выше позиции главных конструкторов, утверждается, например, что эта ходовая часть размещается на внешней поверхности корпуса «Лунохода-1» наряду с антеннами, камерами и т.п.
В этой связи уместно напомнить, что, по замыслу разработчиков, одобренного главным конструктором, помимо ходовой части, включающей колёсный движитель и независимую подвеску колёс, в состав самоходного шасси входят: несущая конструкция, на которую замыкаются все внешние силы и моменты, действующие со стороны приборного отсека и опорной поверхности; встроенный в колёса тяговый электромеханический привод с управляемым тормозом (электродвигатель, редуктор, управляющий электромагнит); пиротехнический механизм разблокировки колёс; блок автоматики шасси (БАШ); комплект измерительных датчиков, включающих не только встроенные датчики тока электродвигателей, датчики температуры, датчики оборотов 3-го и 6-го колес, датчики крена и дифферента подрессоренной части, но и датчик пройденного пути в виде 9-го, свободно катящегося колеса, а также датчик прочности лунного грунта – прибор оценки проходимости (ПрОП). Два последних датчика выполнены в виде отдельного блока с независимыми приводами подъёма и опускания 9-го колеса и конусно-лопастного штампа ПрОП.
Совершенно независимо от текущей команды водителя, от качества работы систем технического зрения и телекоммуникаций, датчики крена и дифферента, датчики тока, плата безопасности БАШ обеспечивают автоматическую выдачу команд на экстренную остановку самоходного шасси при возникновении опасности опрокидывания на крутых косогорах и перегрева обмоток электродвигателей при преодолении крутых подъёмов. Благодаря обработке в БАШ информации датчиков оборотов средних колёс и датчика пройденного пути, штурман экипажа может вести практически непрерывный контроль коэффициента буксования колёс и подсказать водителю необходимость остановки и корректировки маршрута в случае превышения буксования сверх допустимого значения. Периодические замеры несущей способности грунта по трассе движения с помощью автоматического ПрОП, позволяют своевременно скорректировать трассу движения.
БАШ максимально упрощает водителю процесс дистанционного вождения. Водитель после визуальной оценки местности по кадрам малокадрового телевидения может отдать одну из 6-ти команд движения, ещё две команды он может дать в процессе движения. Все остальные алгоритмы выполнения команды – растормаживание, выбор полярности и подача питания на каждый из 8-ми электродвигателей, а также квитирование команд, выдача телеметрической информации БАШ реализует в автоматическом режиме.
Всё изложенное и характеризует робототехническую сторону в человеко-машинном интерфейсе дистанционного управления «Луноходом-1». Тщательная отработка интерфейса, автоматических алгоритмов управления в системе местность–машина–пункт управления является важным аспектом творчества коллективов Г.Н. Бабакина и А.Л. Кемурджиана. Поэтому мы не разделяем сомнения авторов [16] в робототехнической природе «Лунохода-1». Напротив, на наш взгляд, именно лунный первопроходец стоит у истоков мобильной космической робототехники, а А.Л. Кемурджиан и Г.Н. Бабакин – основоположники этого направления космической техники.
В последующие годы издательствами «Наука» и «Машиностроение» были изданы книги: «Автоматические станции для изучения поверхностного покрова Луны» (А.Л. Кемурджиан, В.В. Громов, И.И. Черкасов, В.В. Шварёв); «Динамика планетохода» (Е.В. Авотин, И.С. Болховитинов, А.Л. Кемурджиан, М.И. Маленков, Ф.П. Шпак, под ред. академика Б.Н. Петрова и проф. А.Л. Кемурджиана); «Планетоходы» (А.Л. Кемурджиан, В.В. Громов, И.Ф. Кажукало, М.И. Маленков, П.Н. Матвеев, В.К. Мишкинюк, В.Н. Петрига, И.И. Розенцвейг под ред. проф. А.Л. Кемурджиана); «Передвижение по грунтам Луны и планет» (В.В. Громов, Н.А. Забавников, А.Л. Кемурджиан, И.Ф. Кажукало, М.И. Маленков, В.Н. Наумов, Б.П. Назаренко, Ю.Л. Рождественский, под ред. проф. А.Л. Кемурджиана).
Монография «Планетоходы» в 1993 году была переиздана в новой переработанной и дополненной редакции. В неё были включены результаты новых исследований и разработок, включая создание во ВНИИТрансмаш, на базе космического задела, робототехнического комплекса СТР-1. Два специализированных транспортных робота этого комплекса, которые в июле-октябре 1986 г. все участники аварийных работ уважительно звали луноходами, реально расчистили отдельные зоны кровель 3-го энергоблока ЧАЭС. Опасные продукты взрыва 4-го энергоблока сбрасывались вниз для последующего захоронения. Это позволило существенно снизить уровень радиации на кровлях третьего блока и исключить неуправляемое расползание этих продуктов по станции и территории под действием атмосферных процессов. А.Л. Кемурджиан осуществлял общее руководство работами по созданию комплекса, а непосредственным руководителем разработки комплекса и руководителем 1-ой бригады его эксплуатации в августе 1986 года был его ближайший единомышленник П.С. Сологуб [17].
В своей совокупности опубликованные материалы по самоходным автоматическим шасси, которые в значительной мере были инициированы А.Л. Кемурджианом, представляют собой основы проектирования и наземной отработки системы передвижения планетоходов. Понятно, что дальнейшее развитие этого направления в России, например, в части обобщения и реализации в новых объектах наработанного научно-технического задела, в значительной мере зависит от реализации отечественных космических программ. К сожалению, сегодня существует опасность разрыва живой связи поколений специалистов этого профиля.
Однако школа Кемурджиана не закрылась со смертью Александра Леоновича 24 февраля 2003 г., потому что у него были, есть и, мы надеемся, будут ученики – люди, которые признают его творческое наследие и продолжают развитие космического транспортного машиностроения.

  1. Планируя разработку планетоходов, конструкторы в первую очередь решают технические вопросы, связанные с особенностями ходовой системы, а именно - какому виду самоходного шасси разрабатываемого ТС следует отдать предпочтение: гусеничному, колёсному или винтовому. Был выбран колёсный вариант.
    Однако наиболее важной оказалась проблема выбора способа передвижения по Луне, так как в то время ещё отсутствовала достоверная информация о её грунте.
    Ещё до первых лунных экспедиций к радиоастрономическим исследованиям Луны приступили в 1950 г. в г. Горьком сотрудники Научно-исследовательского радиофизического института (НИРФИ) под руководством Всеволода Сергеевича Троицкого (1913-1996), выдающегося учёного, одного из крупнейших специалистов в области радиоастрономии, радиофизики и радиотехники. В период 1956-1960 гг. B.C. Троицким, Н.М. Цейтлиным, В.Д. Кротиковым и В.А. Порфирьевым был разработан метод «искусственной Луны», позволявший с большой точностью получать данные о температурном режиме, составе и структуре верхнего покрова Луны, близко подойти к определению его химических характеристик [29].
    В 1961 г. впервые «искусственная Луна» диаметром 4 м была установлена в Крыму на скале около Генуэзской крепости (г. Судак). Затем локационное зондирование Луны продолжили в долине Кара-Дага на радиотелескопе с антенной диаметром 5 м. Систематическая работа началась с 1965 г. на созданной постоянно действующей радиоастрономической станции НИРФИ «Кара-Даг» с «искусственной Луной» диаметром 8 м.
    В марте 1964 г. в Харькове на совещании астрономов Всеволода Васильевича Шаронова (Главная (Пулковская) астрофизическая обсерватория), Николая Павловича Барабашова (Харьковский университет),B.C. Троицкого (Горьковский радиофизический институт) с участием Юрия Ивановича Ефремова (МНТС по КИ АН СССР), Владимира Васильевича Молодцова и Владимира Петровича Зайцева (ОКБ-1), А.Л. Кемурджиана и Артёма Петровича Софияна (ВНИИ-100) была принята рабочая гипотеза модели рельефа поверхности и физико-механических свойств лунного грунта. По их мнению, это «силикатная порода в пенно-пористом или раздробленном состоянии, что соответствует вулканическим туфам, шлакам или пирокластическим материалам на Земле. Структура вещества сильно переработана под воздействием вакуума, жёстких излучений, солнечного ветра и метеорных ударов, приводящих к иссечению породы и формированию особого грунта «лунита», не имеющих прямых аналогов на Земле. Прочность наружного покрова 0,2-1,0 кг/см2».
    Решение совещания направили на утверждение в АН СССР. Естественно, с ним был ознакомлен и С.П.Королёв, что подтверждается справкой, экспонируемой в его мемориальном рабочем кабинете.
    Именно эта модель была впоследствии применена при разработке шасси лунохода и, как показало будущее, эта гипотеза оказалась верной.
    При проектировании ходовой части лунохода специалистам-транспортникам пришлось учитывать не только характер и особенности лунной поверхности, но и то, что сила притяжения на Луне в шесть раз меньше, чем на Земле. Это необходимо было принимать во внимание и при расчётах выбора диаметра колеса и его ширины с тем, чтобы избежать буксования на особо рыхлых грунтах. К тому же уменьшение силы тяжести могло сказаться на устойчивости лунохода при его движении на больших скоростях по неровной поверхности, решили применить независимые подвески для всех колёс. Оптимальный вариант был найден ещё в земных условиях. К тому же конструкторами было учтено, что при глубоком вакууме, который наблюдается на Луне, применять жидкостную или пневматическую подвеску нецелесообразно, так как могут возникнуть трудности при их эксплуатации.
    А кто мог ответить конструкторам, из какого материала делать колёса и сколько их потребуется, какую применить смазку для трущихся деталей на 170-ти градусном морозе лунной ночью и 150-ти градусной жаре лунным днём, каково будет сцепление колёс с лунной поверхностью, какими максимально допустимыми должны быть углы крена и дифферента, да и как управлять ею на таком огромном расстоянии? Словом, поначалу вопросов было куда больше, чем ответов на них, и немало пришлось поломать голову ленинградским конструкторам, чтобы качественно и в срок выполнить необычный заказ С.П. Королёва.
  2. Воспоминания Розенцвейга
    31 мая 1964 г. в ВНИИ-100 приехали С.П. Королёв, М.К. Тихонравов,С.С. Крюков, К.Д. Бушуев, А.П. Абрамов, В.В. Молодцов и В.П. Зайцев для ознакомления с выполненными проектными разработками и экспериментальными исследованиями по теме «Определение возможности и выбор направления в создании самоходного шасси аппарата Л-2». Результаты работ представили B.C. Старовойтов, А.Л. Кемурджиан (основной докладчик), Г.Н. Москвин, И.И. Розенцвейг, В.И. Комиссаров, A.B. Мицкевич и Ф.Н. Абрамов. Работу макетов демонстрировали П.Н. Бродский, Л.Х. Коган и М.Б. Шварцбург.
    Из воспоминаний И.И.Розенцвейга: «Любопытно, что после доклада никто не задавал вопросов. Все ждали, что скажет Главный конструктор. И сказал он примерно следующее: «Все ваши предложения и просьбы разумные. И финансирование будет, и специальный корпус надо строить, и смежники будут работать». А затем Сергей Павлович подошёл к плакату, на котором был изображён будущий луноход с гусеничным движителем и сказал: «При создании космических объектов самое главное - это надёжность! Не следует брать рекорды. Это будет первая машина. Никого до нас на Луне не было, это - первый в мире автомат. Неизвестно, как управлять машиной с Земли, как поведут себя материалы и смазки в космическом вакууме. Поэтому надо снизить ходовые параметры, в частности, скорость и максимальный пробег (ходовой ресурс). Необходимо, чтобы луноход прошёл по Луне хотя бы десять километров и с небольшой скоростью. Может, стоит удвоить число приводов, дублировать команды, сделать так, чтобы отказ какой-либо из систем не повлиял на общую работу машины в целом...» .
    Работы между ОКБ-1 и ВНИИ-100 продолжились уже на договорной основе.
    Отчёт №642524 по теме был утверждён B.C. Старовойтовым 8 июля 1964 г. Именно в этом документе впервые употреблено слово «луноход».
    3 августа 1964 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №655-268 «О работах по исследованию Луны и космического пространства», в котором говорилось об облёте Селены и высадке космонавтов на её поверхность[16]. В документе перечислялись задачи, которые возлагались на министерства обороны, общего машиностроения, радиопромышленности, авиационной промышленности, морского транспорта, на КГБ и другие ведомства. Было задействовано более 500 предприятий.
    Однако лишь через полгода вышло Решение №23 ВПК от 10 февраля 1965 г. с поручением ВНИИ-100 приступить к проектированию и созданию лунохода.
    Восьмиколёсное шасси в варианте повышенной надёжности впервые было обосновано сотрудниками ВНИИ-100 в НИР «Разработка шасси самоходного автоматического аппарата для исследования Луны» (тема «Шар»). Отчёт №652519 был утверждён в мае 1965 г., а через месяц С.П. Королёв принял решение сконцентрироваться на исследованиях по освоению космоса, используя пилотируемые средства ракетно-космической техники.
    Как уже отмечалось, головной фирмой непилотируемых средств РКТ был определён коллектив М3 им. С.А.Лавочкина, в котором Главным конструктором со 2 марта 1965 г. был утверждён Г.Н. Бабакин. А вот головной организацией нового научного направления - исследования физикомеханических свойств грунта Луны и планет Солнечной системы решением МНТС по космическим исследованиям при АН СССР - был определён ВНИИ-100. В новой кооперации окончательно определились задачи: коллектив из Химок отвечал за создание и доставку на Луну передвижной научной лаборатории, а ленинградский ВНИИ-100 - за создание самоходного шасси лунохода с блоком автоматического управления и системой безопасности движения. В ноябре 1965 г. между двумя предприятиями был заключён договор на работы по лунной тематике.
    Техническое задание на ходовую часть лунохода Г.Н.Бабакин подписал 18 июня 1966 г. Работы проводились в основном по трём направлениям: общемашинные разработки (руководитель - В.И. Комиссаров); узлы и отдельные механические системы (руководитель - Г.Н. Корепанов); узлы управления электрических схем и измерительной аппаратуры (руководитель - П.Н. Бродский). В этих разработках принимали участие ведущие специалисты - Е.В. Авотин, И.С.Болховитинов, Ю.И. Васильев, Б.В. Гладких, В.В. Громов, Ю.П. Китляш, Л.Х. Коган, Б.М. Лубенко, М.И. Маленков, A.B. Мицкевич, А.М. Носов, В.Н. Петрига, В.Н. Плохих, Л.Н. Поляков, И.И. Розенцвейг, А.Ф. Соловьёв, Ю.А. Хаханов, Л.Т. Черепанова, Ф.П. Шпак и др.
    . Первый образец шасси лунохода был изготовлен, доставлен на М3 им. С.А. Лавочкина и сдан в эксплуатацию в начале 1968 г.
  3. в 1964–1971 годах работал по лунной программе. В рамках проблемы создания системы мягкой посадки на Луну занимался испытанием свойств вулканических пород в естественном залегании. Занимался геологией Луны, сравнением лунных снимков с аэрофотоснимками земных вулканических ландшафтов, выделением критериев разделения вулканических и метеоритных кратеров и испытанием некоторых приборов и аппаратуры, предназначенных для работы на Луне. В 1968 году выиграл закрытый конкурс на выбор участка для ходовых испытаний лунохода, и в 1969–1970 годах был начальником экспедиции, проводившей ходовые испытания и руководителем геологической части программы испытаний первой модели лунохода (август 1969 г.) на вулкане Шевелуч в районе поселка Ключи и второй модели лунохода (август 1970 г.) на вулкане Толбачик на Камчатке. После удачной посадки на Луну в ноябре 1970 года работа лунохода показала полное соответствие испытательной площадке на Толбачике лунным условиям. С 1972 года эта площадка получила статус полигона, на котором испытания продолжались много лет.
    – В начале шестидесятых геологи Луной не занимались, это был раздел астрономии. Изначально существовала теория Томаса Голда, которая утверждала, что Луна покрыта слоем космической пыли, а лунные кратеры имеют метеоритное происхождение. Было логично, но неясно, можно ли садиться на её поверхность. В свое время я работал с Николаем Ивановичем Козыревым, советским астрофизиком – ему удалось заснять спектр вулканического газа в кратере Альфонс на Луне, и это стало мировой сенсацией – шёл 1959 год. В 1961-м я делал доклад по Луне на кафедре астрономии в Петербургском университете у профессора Шаронова. Я занимался ею параллельно с вулканологией и заинтересовался теорией о вулканическом происхождении кратеров. У меня зрели кое-какие мысли, и я поделился ими со своим руководителем. Учитывая, что в его научные интересы мои идеи не входили, он их одобрил, но сказал, что проект будет договорной – то есть мне самостоятельно предстояло найти того, кто его оплатит. В 1966 году я получил предложение переехать в Москву для работы в институте космических исследований. Всё было очень секретно, я не мог называть даже тему своего исследования. Договор на работы как бы существовал, но в то же время отсутствовал. История про испытание лунохода началась с этой секретности и благодаря ей закончилась едва ли не посадкой в тюрьму.
  4. Черток в своих мемуарах описывал, как телеметрические сигналы от советских лунных аппаратов записывались на бумажную ленту, а некоторые специалисты обладали настолько высокими профессиональными навыками, что их сходу расшифровывали.
    Молотов рассказывает, что НИП-10 через ТНА-400 тайно вёл наблюдение за Аполлоном-11 (старт 16 июля 1969 13:32:00 UTC, посадка на Луну 20 июля 1969 года, в 20:17:39 UTC). На самом деле в это время он совершенно открыто уже третьи сутки занимался обеспечением полёта первой советской автоматической лунной станции с грунтозаборным устройством Луна-15!!!
    Он врал самым примитивным способом, прикрываясь своим авторитетом специалиста космонавтики и авторитетом умершего ещё в 1987 году М.С.Рязанского, выдумав сказку о слежении за Аполлонами Советским Союзом на НИП-10 в п.Школьном под Симферополем и записав Рязанского посмертно в свои соучастники. Но эпизод россказней со слежением конкретно за Аполлоном-11 выдал его с головой, поскольку по времени он наложился на сверхответственную миссию Луны-15, первой советской «луночерпалки», полёт которой обеспечивал НИП-10 с ТНА-400 и, конечно, в это же самое время ни о каких слежениях за Аполлонами не могло быть и речи, даже если бы это было технически возможно. Так что наше расследовании лжи Молотова можно считать оконченным. Он солгал, это доказано анализом организационной возможности слежения за Аполлонами. Это было невозможно. НИП-10 в эти же самые часы был занят работой по обеспечению полёта своего советского лунного аппарата.
    У ТНА-400 волновод настроен на диапазон 600-700 МГц, а у Аполлонов, по насавской легенде для связи применялся S-диапазон. Это частотный спектр в пределах от 2 до 4 ГГц. И волновод, соответственно, нужен другой, под эти частоты. Флоренский когда Луна-15 "упала" на разбор полетов не в Щелково поехал, а в НИП-10 в Симферополь. Об этом есть упоминания и у А. Гурштейна, и даже у Чертока. Поэтому не могли там в день "прилунения" А11 смотреть. И Молотова там не было и быть не могло. Он скорее всего, смотрел на Шаболовке вместе с Виноградовым. Тот правда, американцев подставил. Сказанул в "Правде", что А11 в грунт вообще не провалилась...
    Интересно о "Луне-15" пишет Гурштейн: "Между тем, из-за плохого знания гравитационного поля Луны (позже его параметры были уточнены с помощью двух специально для этого предназначенных спутников Луны) данные измерений быстро устаревали. Так оно, видимо, и случилось на "Луне-15", хотя никто в этом никогда не сознался. Из-за едва заметной утечки рабочего тела в двигателях ориентации (или из-за устаревания орбитальных параметров) аппарат проскочил на сорок километров вперед по ходу своего движения и, вместо спуска в расчетную точку, врезался в склон перехода от моря к материку. (При всех последующих посадках на лунную поверхность последнее измерение выполнялось на витке посадки, как только КА выходил из-за Луны, и на основании этого измерения уточнялось и заново задавалось время включения тормозного двигателя)."
    По окончании аспирантуры (с 8 февраля 1965 года), А.А. Гурштейн работал в Особом конструкторском бюро (ОКБ-1) под руководством Главного конструктора ракетно- космических систем Сергея Павловича Королёва, в должности Старшего инженера проектного отдела № 93 (Начальник отдела - Доктор технических наук Иван Савельевич Прудников). Александр Аронович занимался селенодезией (геодезическими исследованиями Луны - прим.) и лунной картографией.
    В 1966-1967 годах, А.А. Гурштейн работал в Институте геохимии и аналитической химии имени В.И. Вернадского Академии наук СССР в должности Заместителя заведующего Лабораторией сравнительной планетологии под руководством Основателя научной школы, учёного в области геологии, геохимии, планетологии, истории и естествознания Кирилла Павловича Флоренского, а в 1967 году, в составе этой лаборатории (вместе со своим руководителем - прим.) был переведён на работу в только что организованный Институт космических исследований Академии наук СССР (с 1991 года - Российской Академии наук), где в разных должностях (Старший научный сотрудник, заместитель Заведующего отделом Луны и планет солнечной системы, Руководитель лаборатории) работал до 1981 года.
    Александр Аронович активно участвовал в исследованиях естественного спутника Земли - Луны и в работах связанных с полётами к Луне автоматических космических аппаратов, разработанных в Конструкторском бюро Научно-производственного объединения имени С. А. Лавочкина, под руководством Главного конструктора межпланетных космических станций Георгия Николаевича Бабакина; вёл работы по выбору мест посадок автоматических "лунных" станций; участвовал в обработке материалов съёмки обратной стороны Луны выполненной специальной аппаратурой автоматической станции "Зонд-3" (вместе с Ю.Н. Липским, Ю.П. Псковским и М.М. Поспергелисом). По фотографиям сделанным автоматическими станциями "Луна-3" (в октябре 1959 года) и "Зонд-3" (в июле 1965 года), Государственным астрономическим институтом имени П.К. Штернберга был издан "Атлас обратной стороны Луны" с каталогом, содержащим описания около 4000 впервые обнаруженных образований. Общее научное руководство Советской лунной программой (до ухода из жизни в 1975 году) осуществлял организатор и директор Института геохимии и аналитической химии (ГЕОХИ) имени В.И. Вернадского Академии наук СССР Александр Павлович Виноградов.
    К этому времени относится начало карьеры Александра Арновича Гурштейна как научного обозревателя и журналиста. Им в газете "Известия" (под настоящей фамилией - прим.), а затем - в еженедельном приложении к этой газете "Неделя" (под псевдонимом "А. Кириллин" (от имени старшего сына учёного - прим.) были опубликованы статьи посвящённые первой в истории мягкой посадкой на Луну, которую совершила 3 февраля 1966 года советская автоматическая станция "Луна-9" (запущена 31 января четырехступенчатой ракетой-носителем "Молния" - прим.).
  5. В начале сентября 1968 г. один из технологических образцов лунохода, имевший индекс 108А, был доставлен на лунодром. (В настоящее время он экспонируется в музее г. Краснознаменск).
SITE: Remarkable life on the island.(Elk Island) //////////////// Email: tolia2315@gmail.com \\\\\\\\\\\Home