Бельгийский след

Статья Джима Аллена.
Article "Old Iron" By Jim Allen Jim_Allen_(4x4_writer)
Недоступная ссылка http://www.oramagazine.com/pastissues/1006-issue/index.asp?article=oldiron
" A request from the Belgian government in 1936 planted the idea of converting light trucks to four-wheel drive." Боб Уоллес

Model G

В 1936 году базирующаяся в Индианаполисе компания Marmon-Herrington положила начало производству легких грузовиков 4×4, переделав полутонный грузовик Ford в полноприводный. Компания Marmon-Herrington (M-H) начала переоборудование грузовиков Ford в 4×4 в 1935 году, вместо того чтобы строить свои собственные с нуля. Они специализировались на грузовиках 4×4 и 6×6 грузоподъемностью 1-1 / 2 тонны и больше и даже строили полугусеничные военные машины. Запрос бельгийского правительства в 1936 году породил идею перевода легких грузовиков на полный привод. В то время не строились грузовики 4×4 грузоподъемностью 1-1 / 2 тонны, но бельгийские военные почувствовали необходимость и уже владели несколькими грузовиками Ford, в том числе конверсиями M-H. Главный инженер Боб Уоллес счел эту идею осуществимой и купил подержанный Ford 1/2 тонны 1935 года выпуска на близлежащей стоянке подержанных автомобилей, произвел переоборудование, и к июлю 1936 года грузовик был очень успешно протестирован на ранчо Кинг в Техасе. Его возможности поразили всех, и этот стандарт производительности оставался непревзойденным до тех пор, пока в 1940 году не дебютировали первые джипы. К 1937 году M-H предлагала переоборудование многих легких грузовиков Ford и даже некоторых моделей автомобилей, включая универсалы woody. Переоборудование было произведено на заводе в Индианаполисе, по иронии судьбы на старом заводе в Дюзенбурге. Вы заказали грузовик у местного дилера Ford, и он был отправлен в Indy для переоборудования. Конец 1930-х годов был периодом расцвета Мармон-Херрингтон. К 1940 году крупные производители грузовиков, в первую очередь Dodge, вышли на рынок легких грузовиков 4 × 4 для военных нужд. M-H был просто слишком мал, чтобы конкурировать с более крупными производителями, и хотя они продолжали переоборудование легких грузовиков до начала 1960-х годов, они никогда не могли конкурировать с “Большой тройкой”.

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход . Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

В Бельгии в 1930–1950-х гг. полноприводные конверсии собирали на заводе Ford в г. Антверпене. . Там в 1938–1939 гг. для бельгийской армии была построена партия однотонных автомобилей Ford 91Y с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. Эти машины использовали как командирские и грузовые, они могли быть оснащены фургонами для радиостанций. Более известны автомобили с бронированными корпусами фирмы Ragheno, изготовленные в количестве 68 штук и предназначенные для буксировки 47-мм противотанковых пушек. Когда немцы оккупировали Бельгию, уцелевшие машины этого типа служили в вермахте. А в 1940 г., накануне оккупации страны, собрали небольшое количество полноприводных вариантов лёгких грузовиков Ford 01С.

A request from the Belgian government in 1936 planted the idea of converting light trucks to four-wheel drive. At the time, there were no 4×4 trucks under 1-1/2-tons being built, but the Belgian military felt a need and already owned a number of Ford built trucks, including M-H conversions. Chief Engineer Bob Wallace found the idea doable and purchased a used 1935 Ford 1/2 ton from a nearby used car lot, made the conversion, and by July of 1936, the truck had been very successfully tested on the King Ranch in Texas. It’s capability blew everyone away and that performance standard remained unbeaten until the first jeeps debuted in 1940.

By 1937, M-H offered conversions of many Ford light trucks and even certain car models, including woody station wagons. The conversion was done at the factory in Indianapolis, ironically the old Duesenburg factory. You ordered a truck from your local Ford dealer and it was shipped to Indy for the conversion. The late 1930s was Marmon- Herrington’s heyday. By 1940, the bigger truck manufacturers, most notably Dodge, had entered the light 4×4 market for the war effort. M-H was simply too small to compete with the bigger dogs and though they carried on with light truck conversions until the early 1960s, they never could compete with “The Big Three” once they got on the band wagon.

B-1917

Боб УоллесROBERT C. WALLACE, 88, AUTOMOTIVE ENGINEER
By Kenan Heis, Chicago Tribune
Robert C. Wallace, 88, an automotive engineer whose career ran from 1927 to 1971, worked on vehicles ranging from the Stutz Bearcat to tanks and amphibious Jeeps. A resident of St. Charles, he died Tuesday in the Pineview Care Center in that city. ''He was in the thick of a lot of advances that happened during his career,'' said his son, John. ''He helped develop and design many things that became a regular part of vehicles.'' A Chicago native, Mr. Wallace graduated from Lake Forest Academy and the Massachusetts Institute of Technology in automotive engineering. He was the engineering supervisor in the development of power brakes when he worked for Stutz Motor Car Co. in Indianapolis. In the mid-1930s, he joined Marmon Herrington, also in Indianapolis. He was director of engineering for the firm, which made trucks, buses and tanks. During World War II, he helped design amphibious Jeeps, lightweight tanks that could be carried in gliders and high-speed track-laying tractors. From 1947 to 1961, he worked for Diamond T Motor Truck Co., then in Cicero. He subsequently spent six years with White Motor Co. and three years with Brockway Motor Truck Co. Survivors, besides his son, include a daughter, Patricia Schumckal; and two granddaughters.