Herrington PickUp

Jeep Pre Prototype MH PickUp LD3-4 on Ford V8 chassis 4x4 1935

Jeep PrePrototype MH Ford 4x4 Reconnaissance Car

Marmon US Marines

MH-Ford 4x4 with Barrel Nose Ford-Marmon-Herrington LD3-4 Used as Gun Tractor

1939 Ford Marmon - Herrington

Ford V8 91Y Marmon_Herrington Kommandeurswagen

Marmon-Herrington PickUp 4x4

1939 Ford M-H H-kfz15

In 1936, the Indianapolis based Marmon-Herrington company jumpstarted the light truck 4x4 industry by converting a Ford half-ton truck to fourwheel drive. Marmon-Herrington (M-H) began converting Ford trucks to allwheel drive in ’35 rather than building their own from the ground up. They specialized in 4x4 and 6x6 trucks of 1-1/2 ton and larger and even dabbled in tanks and half-tracks.
A request from the Belgian government in 1936 planted the idea of converting light trucks to four-wheel drive. At the time, there were no 4x4 trucks under 1-1/2-tons being built, but the Belgian military felt a need and already owned a number of Ford built trucks, including M-H conversions. Chief Engineer Bob Wallace found the idea doable and purchased a used ’35 Ford half-ton from a nearby used car lot, made the conversion, and by July of ’36, the truck had been very successfully tested on the King Ranch in Texas. It’s capability blew everyone away and that performance standard remained unbeaten until the first jeeps debuted in 1940.
By ’37, M-H offered conversions of many Ford light trucks and even certain car models, including woody station wagons. The conversion was done at the factory in Indianapolis, ironically the old Duesenburg factory. You ordered a truck from your local Ford dealer and it was shipped to Indy for the conversion.
The body was removed, as were the engine and trans, torque tube, driveshaft and front axle. The frame was reinforced with several new crossmembers. New semi-elliptic front springs were installed under which a converted Ford rear axle was installed. Rzeppa type CV joints were used inside closed knuckle ends and the trucks use 4.44:1 ratios. (Alfred Hans Rzeppa was an engineer working at Ford Motor Company who invented a version of constant-velocity joint . An improved version of the joint was patented by Rzeppa in 1933 . He proposed an improved design in in 1935 .) The original three-speed transmission was replaced with a four-speed Warner T-9 and an 11-inch clutch, as used in the 1-1/2-ton truck. Behind it was a married, full-time, single-speed M-H transfer case from the 1-1/2-ton application. Open driveshafts were used to both axles. The conversion lengthened the wheelbase 1-1/2-inches from the original 112. Most of the ’37s used Ford’s original mechanical brakes, but later conversions included a conversion to hydraulic brakes
Besides the Belgian government, some of the first customers were the U.S. Army, the U.S. Coast Guard and the Marine Corps. It isn’t clear just how many of the light trucks were built in ’37, but it wasn’t very many. The trucks were so successful, however, that M-H expanded the lineup the next year. By ’39, nearly every light truck and car could be converted to four-wheel drive, a total of 52 different models.
The late ’30s was Marmon- Herrington’s heyday. By 1940, the bigger truck manufacturers, most notably Dodge, had entered the light 4x4 market for the war effort. M-H was simply too small to compete with the bigger dogs and though they carried on with light truck conversions until the early ’60s, they never could compete with “The Big Three” once they got on the band wagon. Unlike many other of the old timers, Marmon-Herrington remains in business, still converting trucks to four-wheel drive. These days, they do only the big stuff for specialty commercial markets.
Article "Old Iron" By Jim Allen Jim_Allen_(4x4_writer)

Robert C. Wallace, 88, an automotive engineer whose career ran from 1927 to 1971, worked on vehicles ranging from the Stutz Bearcat to tanks and amphibious Jeeps.
A resident of St. Charles, he died Tuesday in the Pineview Care Center in that city.
A Chicago native, Mr. Wallace graduated from Lake Forest Academy and the Massachusetts Institute of Technology in automotive engineering.
He was the engineering supervisor in the development of power brakes when he worked for Stutz Motor Car Co. in Indianapolis.
In the mid-1930s, he joined Marmon Herrington, also in Indianapolis. He was director of engineering for the firm, which made trucks, buses and tanks. During World War II, he helped design amphibious Jeeps, lightweight tanks that could be carried in gliders and high-speed track-laying tractors.
From 1947 to 1961, he worked for Diamond T Motor Truck Co., then in Cicero . He subsequently spent six years with Motor Co . and three years with Brockway Motor Truck Co.

Выдержка из статьи "ГАЗ-61 - полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости."

Дальновидный конструктор (Грачев) придерживался мнения, что будущее за машинами со всеми ведущими осями. Ему было известно, что работы по созданию такой техники уже ведутся в США и Германии. Главная проблема при создании полноприводного автомобиля заключалась в шкворневых шарнирах равных угловых скоростей типа Бендикс-Вейсс, Рцеппа (Alfred H. Rzeppa invented this type of joint in 1920), Тракта и других. Они были достаточно сложными в производстве и в Советском Союзе не выпускались. Виталий Грачев написал письмо наркому обороны Клементу Ворошилову, что по тем временам было очень смелым поступком. Для реализации своей идеи инженер предлагал приобрести легковой автомобиль Marmon Herrington на шасси Ford V8, конструктивно близкий ГАЗ-M1, для изучения его раздаточной коробки и переднего ведущего моста. Летом 1938 года на «ГАЗ» прибыл новенький полноприводный Marmon Herrington LD-2 (машина была создана на базе седана Ford V8 Series 78 Deluxe 1937 модельного года).. ( Вместе с ним был привезён и полноприводный трёхосный грузовик Ford-Marmon-Herrington С5-6 )За год испытаний он продемонстрировал лучшую проходимость на слабых грунтах по сравнению с другими машинами. Однако выявились и конструктивные недостатки автомобиля – так, необходимо было заменить раздаточную коробку с автоматическим включением переднего моста, установить шины с развитыми грунтозацепами, увеличить клиренс, углы въезда и съезда, а двигатель поднять выше.
Все это Грачев учел при создании ГАЗ-61 . Под кузовом обычной «эмки» скрывались полноприводная трансмиссия и шестицилиндровый силовой агрегат. Конструктору удалось разгадать секрет геометрии канавок шарниров Бендикс-Вейсс (фирма отказала Советам в продаже лицензии). После решения этой ключевой задачи технологи «ГАЗа» смогли наладить производство шарниров. Интересно, что аналогичные шарниры используются на российских внедорожниках до сих пор!
Для повышения проходимости, помимо улучшения геометрических параметров шасси и кузова, Грачев использовал эластичный высокомоментный двигатель, агрегатированный с КПП с большими передаточными числами, не требующей демультипликатора. Подобное решение позволяло сократить число переключений передач при движении по бездорожью, а следовательно, обеспечить постоянное сцепление с дорогой.
10 июня 1939 года первый полноприводный ГАЗ-61-40 с открытым кузовом фаэтон отправился на испытания. Машина показала феноменальную проходимость. Она могла подниматься в гору по грунту под углом до 41 градуса, по песку – до 28 градусов, спускаться под углом до 40 градусов, преодолевать препятствия высотой до 390 мм, ров – до 850 мм, брод – до 800 мм, грязь глубиной до 350 мм. Особое впечатление на зрителей произвел подъем по лестницам волжского откоса (почти 300 ступенек) и Речного вокзала в Москве. На хорошей дороге передний мост отключался и ГАЗ-61 мог двигаться со скоростью до 107 км/ч. Но главное – в конструкции широко применялись серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., КПП от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. Это был истинный триумф 36-летнего конструктора. В 1941 году на автозаводе был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417 . В годы Великой Отечественной войны седан ГАЗ-61-73 стал основным транспортным средством высшего командного состава Красной Армии. На ГАЗ-61 ездили Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие крупные военачальники.

Выдержка из статьи "Мосты над бездорожьем."

Первый шарнир такого рода (шарниры равных угловых скоростей - ШРУС - Constant Velocity (CV) Joints), запатентовал в 1923 году немецкий изобретатель Карл Вайсс (Karl Weiss). Позже патент купила американская фирма Bendix , и в годы Второй мировой войны вся поступавшая к нам по ленд-лизу полноприводная техника (студебекеры, доджи, виллисы и т.д.) комплектовались шарнирами Bendix-Weiss . Они же позднее широко применялись и в нашем отечестве (ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и пр.). Четырехшариковые (пятый шарик – центровочный) шарниры Бендикс-Вайсс очень технологичны и дешевы в производстве, имеют высокий КПД, но обеспечивают угол между вилками не более 35 градусов. К тому же высокие контактные напряжения в зоне шарик-канавка (в каждое мгновение крутящий момент передают только два шарика) заметно сокращают срок службы этих ШРУСов.
Другой изобретатель, Альфред Рцеппа (Alfred Rzeppa), в 1927 году оформил патент на шариковый ШРУС , в котором крутящий момент передается шестью шариками, катающимися по равнорасположенным канавкам полукруглого сечения, постоянно находясь в биссекторной плоскости вращения. Шарнир Рцеппа более долговечен, может работать при углах до 40 градусов, а вдобавок он и компактнее, чем Бендикс-Вайсс. Неудивительно, что именно эта конструкция получила наибольшее распространение на современных автомобилях, в основном с независимой передней подвеской. Многие фирмы производят их по лицензии (Birfield, Hardy Spicer и пр.). Вторичную лицензию у фирмы Харди-Спайсер приобрел в 1975 году Волжский автозавод для производства Нивы и переднеприводных моделей.
Инженер и конструктор Виталий Андреевич Грачев: Колеса победы
Выдержки из статьи "THE FORDS THAT MARMON BUILT BY DON CHEW and D.RANDY RIGGS"
"Херрингтон привнёс в компанию свой большой опыт. За годы службы в армии в качестве инженера и опытного механика он познакомился со многими видами внедорожников. Конвои, насчитывавшие сотни как 4x4 так и 6x6 грузовиков, давали ему возможность проанализировать, что работает, а что нет в тяжёлых условиях эксплуатации и на пересечённой местности.
Он получил знания как о внедорожниках FWD, так и о Jeffery, используемых армией для выполнения «воинской обязанности» во время Первой мировой войны. Херрингтон перевёлся во Францию и стал капитаном только что сформированного армейского автотранспортного корпуса. Назначенный на работу по проектированию и эксплуатации военных грузовиков, он позже стал начальником инженерного отдела, курируя строительство и проектирование машин американской армии 4x4 и 6x6. Инженеры и чертёжники Marmon сели вместе с Херрингтоном и с помощью многих деталей Marmon, включая новую переднюю ось и раздаточную коробку Herrington, вскоре собрали вместе детали для грузовиков 4x4.
Начались работы на заказ для 33 Т-Л 4х4 заправку грузовиков, работающих на шести-цилиндровыми двигателями Геркулес. Все они были доставлены к концу года. Агрегаты инкорпорировали множество новых идей в многокомпонентные конструкции, что привело к повышению стабильности, производительности и надёжности."
"Между тем. экс-инженеру Stutz и вице-президенту Marmon-Herrington Роберту К. Уоллесу было поручено отправиться в местный дилерский центр Ford в Индианаполисе и посмотреть, можно ли преобразовать полутонный грузовик Ford в 4WD. Когда он отрапортовал об этом, инженеры приступили к работе над прототипом полутонного пикапа Ford V-8 с открытой кабиной 1936 года, адаптировав ряд компонентов, включая концентраторы Wisconsin-Herrington. Задняя ось Ford была модифицирована с помощью ступиц Marmon-Herrington и шарниров Rzeppa и оснащена полуэллиптическими пружинами для использования спереди. Для Форда также была разработана специальная раздаточная коробка." "Ключом ко всем преобразованиям полного привода Marmon - Herrington была раздаточная коробка , которая соединялась с коробкой передач Ford Warner T9 our-speed, и задняя ось Ford, модифицированная для использования спереди. Переоборудованный легкий грузовик Ford proto-type (справа) был завершен к 1936 году."